e-Power de Nissan

Hay todo tipo de sistemas híbridos. Un sistema de engranajes planetarios con efecto CVT combinando motores de combustión interna y eléctricos en Toyota, un motor eléctrico a la entrada de una caja de cambios de doble embrague (grupo VW, Hyundai, Kia, etc.), o a la entrada de una caja de cambios automática cn cnvertidor de par(Mercedes , BMW, grupo VW, etc.), una caja sin embrague en Renault, un motor eléctrico dentro de una caja de embrague simple en Suzuki, o incluso un accionamiento eléctrico por debajo de 70 km/h y una conexión directa por sobre esa velocidad como fue la opción de Honda y Mitsubishi  es decir, conectar el motor de combustión directamente a las ruedas más allá de los 70.

Pero Nissan ha encontrado otra solución más: una propulsión 100% eléctrica en todos los casos, y un motor térmico que solo sirve como generador para producir la electricidad necesaria para la propulsión. Aquí, en efecto, solo un motor eléctrico de 190 CV y ​​330 Nm de par motor impulsa las ruedas delanteras. Pero a falta de una gran batería para alimentarla (la pequeña de iones de litio se limita a 1,97 kWh utilizable para recuperar parte de la energía disipada durante la frenada), la electricidad necesaria la produce un grupo generador formado por un generador accionado por un motor 1.5 de gasolina, para ampliar la autonomía de su batería de modesto tamaño.

La tecnología e-Power de Nissan ya ha legado a Europa. Aquí, el motor térmico solo sirve como generador para producir la electricidad necesaria para la propulsión.

e-Power de Nissan

 

Pero como este sistema de un «motor térmico que acciona un generador que produce electricidad para alimentar un motor eléctrico de tracción» tiene el inconveniente sobre el papel de acumular varias pérdidas de rendimiento, Nissan ha trabajado especialmente en su bloque térmico para intentar mantener un nivel de consumo interesante. Por lo tanto, la elección recayó en un 1.5 turbo de tres cilindros equipado con un turbo de geometría variable, pero también con una relación de compresión variable, algo sin precedentes.

Derivado del 2.0 de cuatro cilindros comercializado en EE. UU. por Infiniti, pero privado aquí de un cilindro, este sofisticado motor de 157 hp utiliza actuadores que permiten a los excéntricos variar la relación de compresión a voluntad entre 8 y 14:1 para optimizar el rendimiento. , y por tanto consumo, según las condiciones de uso. Evidentemente, el funcionamiento es el siguiente: relación de compresión alta y sobrealimentación baja para aceleraciones bajas y medias, y relación de compresión baja con presión de sobrealimentación alta para aceleraciones altas. La velocidad del motor, está descorrelacionada con la velocidad del vehículo ya que no hay conexión mecánica, por lo tanto varía según la necesidad de electricidad, lo que puede ser confuso.

Pero gracias a unos silent-blocks de motor muy flexibles (esto es posible gracias a la ausencia de conexión con las ruedas), este 1.5 está notablemente aislado en el lado de las vibraciones, y permanece casi inaudible la mayor parte del tiempo, excepto en caso de fuertes aceleraciones. , es decir, durante adelantamientos y subidas pronunciadas. Que sea ultrasilencioso y libre de vibraciones fue además uno de los objetivos del desarrollo de este sistema híbrido. 

e-Power de Nissan

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Nissan también ha desarrollado otro truco para tener un frenado constante del motor cuesta abajo, incluso una vez que la batería está llena, lo que sucede después de tres o cuatro kilómetros de descenso. Porque si queremos que el frenado regenerativo que realiza el motor eléctrico de tracción siga funcionando una vez que la batería está llena, debemos poder gastar la electricidad que entonces se produce. En un sistema híbrido clásico, es el motor térmico el que toma el relevo al arrancar y proporciona el frenado mecánico del motor. Pero aquí imposible ya que el tricilíndrico nunca va unido a las ruedas. El truco de Nissan es, por tanto, enviar la electricidad producida por el motor de tracción eléctrica (frenado regenerativo) al generador, que hará que el 1.5 funcione en vacío (por lo tanto, sin ningún consumo), lo que permite encontrar un verdadero freno de motor mecánico. El truco funciona, incluso en descensos muy largos, por lo que mantenemos un freno de motor real incluso una vez que la pequeña batería está llena. 

Por último este sistema puede reemplazar el motor térmico por una fuel cell alimentado por hidrógeno en un futuro cuando las condiciones estén dadas.

e-Power de Nissan

LOS MAS
Par máximo desde 0 como en todo eléctrico
Buen rendimiento y andar de un eléctrico
Silencioso y ausencia de vibraciones del motor…
LOS MENOS
Consumo no tan bajo como se esperaba (6/7 litros cada 100 km)
Cierto tiempo de reacción durante la aceleración fuerte

Héctor Daniel Oudkerk