Toyota sigue apostando fuerte en un futuro en el que la movilidad por hidrógeno sea tan común e incluso más interesante que la 100% eléctrica con baterías. Recientemente se asoció a otras cinco entidades chinas de cara a crear un organismo para el estudio y el desarrollo de esta tecnología. (foto Toyota Mirai fuel cell H2)

Toyota, el mayor fabricante de automóviles a nivel mundial, tiene una responsabilidad para con el medio ambiente mayor si cabe que la de otros fabricantes con un volumen menor de ventas. 

No hay que olvidar que Toyota fue la pionera en poner en el mercado el vehículo híbrido cuando el Prius llegó a finales del siglo pasado. Igualmente, ha sido una de las pocas en desarrollar un vehículo alimentado por pila de combustible (fuel cell) lo suficientemente funcional como para comercializarlo en distintos mercados del mundo, el Toyota Mirai.

Durante el vigente año, se espera que se presente y se lance la segunda generación del modelo, de la que hemos sabido varios detalles con el paso de los últimos meses. Con esto ya queda claro que Toyota más futuro en el hidrógeno con fuel cell que otros fabricantes, y para reafirmarlo se unió con otras cinco compañías chinas en la creación de una ‘joint venture’ para la investigación y el desarrollo de este combustible.

Donfeng Motor Group Sign JV with Toyota 

El organismo en cuestión se denominará ‘United Fuel Cell System R&D’ y, aunque la marca japonesa será la propietaria de un 65% de la misma, la mayor parte del capital será de origen chino. La inversión inicial supera los 45 millones de dólares –al cambio, unos 40 millones de euros–. El objetivo es incrementar la eficiencia y durabilidad de estos sistemas sin dejar de lado las prestaciones, todo ello al menor costo posible.
China Daily / 2020-06 / 08 /Page017
Toyota launches joint venture to develop hydrogen cars

United Fuel Cell System R&D includes five Chinese firms and investment of $46 million
Recordar que, actualmente, el mayor hándicap que sufre la tecnología del hidrógeno es la baja eficiencia en el aprovechamiento energético: apenas se utiliza el 50% de cada kilowatio hora de hidrógeno, frente al casi 80% que se consigue con la electricidad generada de manera directa. Ello es principalmente debido a que este elemento no se encuentra de manera libre en la naturaleza, sino que hay que aplicarle procedimientos para su obtención. Para clarificar de 100 Kw que se utilizan en electrólis para «fabricar» H2 la fuel cell solo recupera 50 a la hora de entregarlo a los motores eléctricos, es por eso que el rendimiento es de solo el 50%. Si la electricidad se transmitiera directamente al motor eléctrico como lo es en un tren con catenarias el rendimiento se acerca a casi el 100%.
Además, se trata de una forma de energía ‘de transición’, pues el hidrógeno en este tipo de vehículos no propulsa las ruedas ( a través de motores térmicos) como han experimentado marcas tales como BMW o Aston Martin, si no que se introduce en una pila de combustible, donde tras unas reacciones químicas se desprenden electrones, que son los que se utilizan para mover el vehículo de manera 100% eléctrica. A todo ello hay que añadir las dificultades en el transporte y almacenamiento, pues se debe realizar con sumo cuidado y en recipientes especializados.
Por el contrario, cuenta con ventajas a gran escala tales como elevadas autonomías o la capacidad de recuperar todo este kilometraje en un corto espacio de tiempo, simplemente al recargar en una hidrogenera. Es por ello que gran parte de los objetivos de esta asociación van a ir encaminados hacia los vehículos comerciales, autobuses y camiones, donde esta tecnología tiene verdadero potencial frente a la electricidad pura. Algo que tienen en cuenta otras marcas como Volkswagen, la cual declaró que no está interesada en esta tecnología por esta misma razón. Por otro lado, firmas tan importantes como BMW y Hyundai si han mostrado su interés en continuar con sus investigaciones en este campo
Son las ventajes e inconvenientes previamente enumerados los que el organismo tratará de explotar y dirimir respectivamente. Con todo ello, algunos analistas estiman la venta de más de un millón de vehículos a pila de combustible para el año 2035, con mayor éxito en países orientales como China, Japón y Corea.
Para finalizar, ofrecer unos datos que demuestran la equivalencia a día de hoy entre un vehículo eléctrico y otro de pila de combustible en cuanto a emisiones de dióxido de carbono –CO2– se refiere. Según varios estudios, las emisiones de un coche eléctrico durante toda su vida útil –si se aplican los relacionados a la fabricación y recargas– se encuentran en unos valores cercanos a los 150 gramos de CO2/kilómetro. Por su parte, y según la publicación Auto Express, el coche de hidrógeno llega a unas emisiones medias de 120 gramos de CO2/kilómetro, por lo que queda claro que no es descabellada la inversión depositada en esta entidad

fuentes:fuelcellsworks.com , SoyMotor.com, AutoExpress.com,