Hace unos pocos meses el Presidente Donald Trump se refirió a la presencia de Renault en el mercado de EEUU con críticas poco afortunadas ya que se basaron en informaciones desactualizadas, pero que dieron pié a realizar una revisión de los varios intentos franceses por ingresar con la marca del rombo en el muy atractivo mercado estadounidense.
Justamente la década de 1980 fue buena para un desarrollador inmobiliario de Nueva York llamado Donald Trump, pero esa misma década marcó el final del camino para Renault en los Estados Unidos.
Sin embargo, Trump aparentemente estaba demasiado ocupado tramando su eventual carrera como presidente para notar el abandono del mercado americano por parte de Renault. Durante una diatriba a fines del año pasado sobre las prácticas comerciales entre Estados Unidos y Europa, Trump dió a entender que el fabricante de automóviles francés todavía estaba enviando autos desde el otro lado del Atlántico.
«Pusieron enormes barreras para hacer negocios en Europa«, dijo Trump. «Nuestros productos agrícolas, muy difíciles de ingresar a la UE. Nuestros autos, muy difíciles de ingresar, y sin embargo envían a Mercedes, envían a BMW, envían a Volkswagen, y a Renault, en este caso de Francia«. No solo han pasado 30 años desde que Renault vendió un automóvil en los Estados Unidos, sino que Trump también pronunció mal la marca como «Ren-alt«, en lugar de «Ren-oh«.
Es más, Renault no tiene planes para volver a dicho mercado. Ya Carlos Ghosn lo descartó en 2017 alegando la gran competitividad de ese mercado, y los esfuerzos comerciales de la empresa estaban destinados a Europa y a Asia.
Ahora mismo para homologar un coche en Estados Unidos hay que superar unas duras normativas medioambientales y de seguridad, no basta con ponerle a un coche europeo las luces laterales naranjas y el tablero en millas. Pero no siempre fue así, y los europeos hicieron buenos negocios en las américas, años ha.
Pero entrando en la historia ya en la década de los años 20 algunos Renault pisaron los Estados Unidos, eran autos de gama alta, pero Cadillac y otras marcas americanas fueron más competitivas, y así en 1928 las ventas fueron prácticamente de cero unidades. Hubo que esperar a la posguerra para ver a los 4 CV y Dauphine, ya en los 50, surcando las carreteras de Estados Unidos. 
Incluso hubo una gesta de velocidad en los lagos salados de Bonneville como promoción de la marca…
El Renault Dauphine fue uno de los modelos de más éxito de la marca francesa en Estados Unidos, pero también el modelo que más daño hizo a la reputación de los coches franceses.
El Renault Dauphine se vendió de 1957 a 1966 en Estados Unidos. Y en esos casi diez años consiguió ubicarse en el noveno puesto de los peores coches de la Historia, según la revista Time. Se llegó a decir que si uno se ponía al lado del coche, podía oír como se iba oxidando. O bien que su 0 a 100 kmh en 32 segundos lo ponía en desventaja en una competición frente a maquinaria agrícola.
¿Tan malo era el auto? Depende. Bajo el prisma europeo y sobre todo del mercado francés, era un buen coche. Sin embargo, para las necesidades de un cliente estadounidense, era un muy pésimo automóvil.
El caso del Dauphine es una de las razones por las que hoy en día las marcas se gastan cantidades ingentes de dinero en todo tipo de encuestas y tests para intentar acertar en lo qué el cliente espera de un vehículo. Y es que si un fabricante no pone al cliente y sus necesidades como prioridad, es muy probable que su producto termine siendo un fracaso. El Dauphine es una historia de soberbia industrial y sobre todo entender un mercado.
Renault Dauphine: de éxito europeo a fracaso estadounidense
El modelo anterior al Renault Dauphine es el Renault 4 CV. El 4 CV también fue un éxito para Renault, pues se fabricaron más de un millón de unidades de 1947 a 1961. Se relizó incluso bajo licencia en Japón por la marca Hino, marca que pasaría más tarde a formar parte del grupo Toyota. En Estados Unidos, Renault consiguió vender a partir de 1951 unas 170.000 unidades y esto hacía augurar un buen futuro para el Dauphine…
Paragolpes cromados, faros más grandes (unidades selladas) y hasta cambio automático (por botones). En Renault pensaban haber adaptado correctamente el Dauphine al mercado estadounidense.
El Dauphine se posiciona como una evolución del concepto del 4 CV. Es un coche compacto, con motor en posición trasera, cuatro puertas, parco en consumo y asequible. Y sería otro éxito para Renault…fuera de Estados Unidos. Se llegó a fabricar en España, Bélgica, Argentina (por la IKA), Brasil, Australia y Nueva Zelanda. Incluso Alfa Romeo lo fabricó bajo licencia de 1959 a 1964.
Renault piensa que el Dauphine, de nuevo, será un candidato ideal para exportar a Estados Unidos. Las versiones destinadas a Estados Unidos reciben algunos cambios para adaptarse al mercados local. Los paragolpes son más imponentes, los faros son más grandes siguiendo la reglamentación americana de unidades selladas, tiene una calefacción más potente para las zonas de frío extremo, cuenta con luces traseras específicas, muchos elementos cromados y elementos varios necesarios para su homologación, como un velocímetro graduado en millas.
La presentación del Dauphine en Estados Unidos se hace el 22 de mayo de 1957 en el nuevo show-room de Nueva York en Park Avenue y en presencia del presidente de la compañía, Pierre Dreyfus. Renault prevé vender allí 25.000 unidades al año. Casi instantáneamente, el coche se convierte en éxito y en el coche de moda. Renault consigue matricular inicialmente algo más de 100.000 unidades del Dauphine en 1959 y es el coche importado más vendido del país, por delante de Volkswagen Escarabajo (rival clave a vencer).
Pero pronto, el sueño dulce inicial se convierte en una pesadilla. La fiabilidad del coche deja mucho que desear, la red comercial no tiene los repuestos necesarios y además cuesta una fortuna traerlos desde Francia. En las zonas costeras o húmedas, los coches se oxidan en poco tiempo, mientras que en el norte del país, el Dauphine se niega a arrancar en invierno. En el sur, cuando el calor aprieta, la red comercial empieza a pedir el aire acondicionado, aunque sea en opción.
¿Qué ha pasadoEl auto en realidad no está adaptado al mercado estadounidense y más concretamente al uso que hacen los estadounidenses de sus vehículos. En Renault consideran que la culpa es del cliente. Vamos, que no saben conducir.
«Los franceses respectan sus mecánicas”, explicaba Pierre Dreyfus en sus memorias. “Los americanos las someten brutalmente a sus exigencias. Los primeros saben que para viajar lejos hay que cuidar de su montura. Los segundos circulan con un total desprecio hacia ella, dejan los faros encendidos cuando están parados, los limpiaparabrisas y la radio, agotando las baterías y arrancan quemando los embragues”.

 

Al principio, en Renault no entienden por qué los Dauphine fallan tanto en Estados Unidos. Hasta que dan con el problema. Al intentar arrancar, el estadounidense pisa el acelerador tras accionar la llave. Con un carburador de un coche estadounidense, esto ayuda a que arranque. En el Dauphine, lo único que consigue es ahogar el motor y agotar la batería.
Una batería que ya está maltrecha si el cliente conduce de noche. Y es que entonces, en las ciudades francesas, se circulaba de noche con las luces de posición y no con las de cruce, mientras que en Estados Unidos se circulaba con las de cruce. Pero con un límite de velocidad en zona urbana de 25 mph (unos 40 km/h), la dínamo no conseguía generar suficiente energía por lo que los faros tiraban de la batería y ésta se descargaba.
Para solucionarlo, en Renault tuvieron la brillante idea de enviar una carta a cada cliente, donde con toda clase de esquemas, se le explicaba como tenía que conducir su coche en invierno. Exactamente lo que no hay que hacer para solucionar un problema con un cliente….decirle que la culpa es suya. Es justo lo que no quiere oír el cliente. ( esto se repitió en otras circunstancias y con otras marcas por ejemplo con el uso de los diésel con filtro de partículas)
El Dauphine, es un ejemplo de que es la calidad percibida y cómo se percibe de un país a otro. La distancia media recorrida en Estados Unidos es más grande que en Europa. De ahí la importancia que dan al hecho que un coche sea robusto y que el cliente tenga esa sensación desde el primer momento. ¿Y cómo se podía transmitir esa sensación de robustez en un solo instante? Cerrando las puertas del auto.
Según cuenta el historiado del automóvil Jean-Louis Loubet, «el cliente estadounidense quiere oír al cerrar la puerta de su coche un ruido grave, como cuando uno cierra la puerta de una heladera«. En el caso del Dauphine, se oía un ruido a lata, como si fuera algo ligero y frágil. Es algo que Volkswagen supo entender muy bien y el escarabajo era «otra cosa». 
Renault terminó por reacondicionar los autos para responder a las exigencias del cliente, pero ya era tarde. El Dauphine se siguió vendiendo en Estados Unidos hasta 1966. Fue el tiempo que tardaron en vender el stock que tenían en Estados Unidos. Y muchas veces lo hicieron a pérdida. Pero para Renault, y las marcas francesas en general, el mal estaba hecho. Los coches franceses gozan desde entonces de una pésima reputación en Estados Unidos. Y eso no es algo que vaya a ser fácil cambiar.
En 1959 la marca americana Rambler pactó con Renault el suministro de vehículos desde Bélgica. Fue el inicio de la cooperación con la American Motors Corporation. Pasados 10 años la marca Rambler desapareció de Estados Unidos y continuó en países latinoamericanos, como Argentina o Costa Rica. Salvo en estos últimos, no se vendieron como de marca Renault en ningún momento.
Los franceses tuvieron que esperar a la crisis del petróleo de 1973 (debido al Yom Kippur) para volver con fuerza al mercado estadounidense. El primer Renault que llegó a las exposiciones fue el R-5 en 1976, conocido allí como LeCar. Ofrecía al mercado estadounidense un automóvil muy económico y austero en consumo (sobre todo para sus estándares).
«LeCar» es un juego de palabras del determinante francés «el» y el sustantivo «coche» en inglés
El «Golf francés» se empezó a distribuir en 1.300 concesionarios de AMC como una alternativa al propio Golf (Rabbit allí) y al pequeño Honda Civic. El motor 1.4 adaptado a la normativa local erogaba unos modestos 55 CV de potencia. Para 1980 debió recortar la potencia a 51 CV para satisfacer a la severa EPA.
Ya en 1979 Renault se hizo con el 22,5% de AMC, una maniobra para evitar la quiebra del fabricante americano. Estaba golpeando duro la segunda crisis del petróleo, esta vez por la revolución iraní que defenestró al Sha definitivamente. El R-5 americano se comercializó hasta 1983, inicialmente con tres puertas, el cinco puertas no llegó hasta el model year de 1981.
Este modelo fue reemplazado por el R-11, conocido allí como Renault Encore, fabricado en Kenosha (Wisconsin). Del R-9, demás de la versión sedán que todos conocemos, también hubo un exótico descapotable que llegó a tener su versión de altas prestaciones, GTA, al final de su vida comercial. 
El Renault 18 también tuvo su hueco en el país americano.Gracias a la alianza entre Renault y AMC vimos modelos de Jeep comercializados en Europa con algún componente de origen Renault. Siempre con sus paragolpes específicos y sus luces con unidades selladas.
Otro modelo que nos suena familiar, el Renault Fuego, se comercializó entre 1982 y 1985. Este coupé tenía una orientación más de gama alta. No fue un éxito comercial y los últimos se vendieron con fuertes descuentos. En 1986 fue asesinado el director de Renault, Georges Besse, y la parte de AMC fue vendida a Chrysler al año siguiente. Las ventas llevaban años cayendo sin remedio. En 1989 ya no se importaron más Renault desde el Viejo Continente.
Renault Medallion
Desde 1978, debido a la crisis financiera e imposibilidad de reemplazar la gama automotriz envejecienda, la AMC buscaba un socio extranjero y lograr una alianza. Se hicieron negociaciones con Honda y con Peugeot que fueron declinadas. La compañía que mostró interés fue la francesa Renault, que quería entrar al mercado estadounidense. El acuerdo se firmó el primero de Enero de 1979. AMC vendería productos Renault en el mercado doméstico y Renault vendería la línea Jeep en su red de concesionarios en Francia y Columbia. El primer modelo en llegar fue el Renault LeCar (en Europa Renault R5). 
Ya había prototipos en fase de experimentación y ya estaba planeado el programa para 1980 y 1981. Ambas compañías acordaron diseñar conjuntamente un nuevo modelo entre el LeCar y el Renault 18. En Octubre de 1979 Renault compró el 22.5 % de las acciones de la AMC. Este movimiento fue hecho con la intención de proveer dinero para actualizar la fuerza de producción en las plantas para el nuevo modelo. La crisis del petróleo de finales de 1979 golpeó fuerte a la AMC al provocar el derrumbe de las ventas del mercado SUV. La demando de Jeeps cayó considerablemente.
El primer evento de 1982 fue la renuncia de Gerald Meyers como presidente de la AMC, fue sucedido por José J. Dedeurwaerder, un administrador de Renault. El modelo producido en conjunto entre ambas empresas ya había alcanzado el estado de pruebas, pero vería la producción hasta Junio y como modelo 1983. 
Para 1985 ya habían pasado por fin tanto la crisis económica como la de gasolina. Ahora que la AMC tenía una eficiente línea de vehículos económicos y la gente tenía dinero ya no había demanda alta para el Alliance (R9), el cual ahora estaba disponible en convertible y era el más barato del mercado en ese aspecto.  La AMC no pudo cumplir la promesa de una alza en los salarios en la planta de Toledo, lo que provocó sabotaje en los Jeeps y paros laborales, como si no faltaran problemas.  Lo nuevo fue la introducción del Renault GTA. Estaba basado en el Alliance como versión deportiva en modelos dos puertas y convertible . Los colores disponibles eran el rojo, blanco, negro, y posteriormente plateado metálico. Otro Renault nuevo llegó, el Medallion, para llenar el vacío del descontinuado Renault 18.
Chrysler buscaba adquirir la compañía tanto por la línea Jeep como por las nuevas capacidades de producción. Renault se retiró cuando la AMC ya estaba otra vez en camino al crecimiento, vendiéndole su parte a Chrysler y en Agosto el acuerdo se finalizó totalizando 1.100 millones de dólares. Los resultados del año fiscal de AMC y Renault fueron mezclados con los de Chrysler.
El último fruto de la alianza entre AMC y Renault salió al mercado a finales de 1987, el Renault Premier, enfocado al mercado de tracción delantera de mayores dimensiones. Entre las primeras acciones de Chrysler estaba terminar la producción de serie J de Pick Ups de la línea Jeep. En Septiembre, todos los modelos AMC y Renault fueron llamados Eagle (Eagle Premier, Eagle Medallion, etc.). La AMC fue renombrada la división Jeep/Eagle de Chrysler. La planta de Kenosha, Wisconsin, que vio nacer el primer prototipo Rambler en 1896 fue derrumbada frente a la prensa.

fuentes: https://www.taringa.net/https://www.motorpasion.com/,https://www.forocoches.com/

Héctor Daniel Oudkerk /