Rebellion Racing ya ganó el título de equipo privado WEC LMP1 desde el 2012 a 2016. La pregunta es si su Rebellion R13 puede llevarlos a la victoria general de LMP1 superando el híbrido TS050 de Toyota en Le Mans de este año?
La Rebellion R13 funciona con el motor Gibson GL458 4.5L V8 y utiliza el chasis ORECA. Aunque, a diferencia de las temporadas anteriores, ORECA ahora está muy involucrado en el diseño y el funcionamiento del automóvil… el Rebellion R13 es el mejor de ORECA e incluso pueden lograr una victoria general de Le Mans.
«Queríamos hacer funcionar un motor de aspiración natural y decidimos optar por el Gibson porque las dimensiones externas del motor LMP1 son las mismas que las del viejo motor LMP2«, destaca Bart Hayden, director del equipo de Rebellion Racing. ‘Esto significaba que la instalación era bastante sencilla porque la única diferencia son las partes internas del motor. Además, se nos dio luz verde sobre este proyecto bastante tarde en 2017, por lo que en el plazo que teníamos, fue mucho más fácil incorporar este motor que cualquier otra cosa «.
Motor Rebellion R13 Gibson GL458…..El motor Gibson LMP1 es un V8 de 4.5L y alimenta tanto a los autos Rebellion R13 como anteriormente el BR Engineering BR1 de Dragonspeed que ya no compite.
El Gibson GL458 se basa en el motor LMP2 y, por lo tanto, ha tenido que aumentar su capacidad de 4.2L a 4.5L. 
En consecuencia, esto ha cambiado las cifras de necesidades de enfriamiento y por eso Rebellion, junto con ORECA, han tenido que trabajar en el tema radiadores. ‘Necesita más enfriamiento. El automóvil se ve desde afuera con la misma fisonomía que el ORECA 07, pero la estructura del flujo de aire es bastante diferente. Tuvimos que trabajar para mejorar el enfriamiento y esto ha sido un desafío «, explica David Floury, Director Técnico de ORECA. ‘La parte delantera del automóvil tiene un estudio aerodinámico bastante diferente y eso afecta el flujo a los radiadores. El flujo de adelante hacia atrás es bastante diferente y es por eso que en muchos detalles ves diferencias entre el R13 y el 07. «
«Debido a que su motor y su rendimiento en el chasis ORECA 07 son bien conocidos, ORECA no tenía demasiadas conjeturas en cuanto a si las cifras proporcionadas por Gibson eran lo que realmente verías en la pista«, destaca Hayden.
«El motor era un viejo conocido para ellos, lo que significaba que podían concentrarse más en el rendimiento aerodinámico del automóvil«.
Al igual que la mayoría de los equipos, Rebellion llegó a Spa para la primera ronda de la temporada 2018/19 con el paquete de baja carga aerodinámica para centrar el desarrollo en la primera de las dos carreras de 24 horas de Le Mans. Para la tercera ronda en Silverstone en 2018, la Rebellion R13 estaba utilizando el paquete de alta carga aerodinámica. ‘Hay tanta carga aerodinámica en este automóvil, mucho más que el LMP2. Incluso en la configuración aerodinámica de Le Mans [baja carga aerodinámica], tenemos más carga aerodinámica que la LMP2 en la configuración de carga aerodinámica alta «, concluye Hayden.
El Rebellion R13 utiliza la misma plataforma-chasis que la utilizada tanto en el chasis del cliente R-One como en el LMP2 y el diseño tiene ahora más de cinco años. Sin embargo, la decisión tardía de ORECA de asumir el proyecto en 2017 comprometió algunas de las actualizaciones de rendimiento que idealmente se habrían introducido. «Nos hubiera gustado rediseñar el chasis, pero teniendo en cuenta el calendario para realizar el proyecto desde el principio, esta no era una opción«, destaca Floury. ‘Teníamos seis meses desde el día en que comenzamos el proyecto hasta el día en que el automóvil llegó a la pista, por lo que en este plazo no tuvimos tiempo para rediseñarlo . Si hubiéramos tenido 12 meses extra seguro, lo habríamos considerado. Este chasis original fue diseñado según las regulaciones LMP1 2014, y sigue siendo la regulación monocasco que es válida para LMP1 no híbrido y LMP2 «.
Floury estimó que se pudo lograr un ahorro de peso del 10-15% en el Rebellion R13, sin embargo, los cortos plazos de tiempo significaron que el equipo de diseño tuvo que ahorrar peso más en el resto del automóvil. Una de estas áreas era el motor y la colaboración entre ORECA y Gibson resultó en reducir el peso de la unidad de potencia. Otra de estas áreas fue la caja de cambios Xtrac, que nuevamente es un concepto similar al que corrió en la LMP2 en 2017, pero los detalles se han optimizado para minimizar el peso y mejorar la eficiencia.
Para cumplir con los tiempos objetivo alrededor de Le Mans según lo especificado por la ACO y la FIA, la distribución del peso, el diseño de la suspensión y el concepto de dirección tuvieron que ser rediseñados. El divisor, el piso y el flujo hacia el difusor trasero estrictamente regulado también han visto desarrollos importantes también. «Nada de eso era transferible del automóvil LMP2«, dice Floury. «La dirección es diferente, la geometría de la suspensión es diferente porque no usamos los mismos neumáticos, y no tiene las mismas características en términos de peso, velocidad de giro, etc., o en términos de características del motor. La distribución del peso es diferente, y partiendo desde el LMP2 tuvimos que ahorrar mucho peso, por lo que si mantiene todo igual no alcanza el objetivo. Llevamos mucho lastre en LMP2, pero todavía teníamos mucho peso para ahorrar para LMP1. El objetivo no solo consistía en alcanzar el peso mínimo, sino en alcanzar el peso con lastre «.
El Rebellion R13 utiliza una geometría diferente de suspensión y montantes pero el concepto general es similar a la versión Oreca LMP2 2017.
Durante las 24 horas de Le Mans de 2017, varios equipos de LMP2 tuvieron que cambiar sus frenos durante la carrera debido al desgaste. « Sabíamos que era marginal entrar en la carrera, por lo que queríamos asegurarnos de que en el auto de este año con el aumento de velocidad no íbamos a enfrentar eso, así que estábamos ansiosos por ver una buena masa de material de carbono en el frenos », explica Hayden. ‘Enfriar los frenos fue un desafío en ORECA 07 y 05, por lo que también queríamos una pastilla de freno que fuera un paso adelante en términos de enfriamiento. Los discos se desvanecen por completo, de modo que el enfriamiento entra por el centro del cubo y sopla a través del disco. Teníamos dos opciones para enfriar los discos de freno. Si buscas rendimiento aerodinámico, usas uno y si quieres tratar de que los frenos irradien calor [a los neumáticos], usas el otro «.
La Rebellion R13 funciona con frenos AP Racing y este año cuentan con más carbono para evitar problemas de desgaste durante las 24 horas de Le Mans.
«La temperatura óptima en el punto donde el conductor comienza a aplicar los frenos es de alrededor de 400 ° C y esa temperatura aumenta a picos de alrededor de 800-900 ° C. « Lo que estás buscando es esa temperatura cuando tocas el pedal por primera vez, si hace demasiado frío, no picas, si hace demasiado calor, comienzas a usarlos y cuando se calientan demasiado, se desgastan muy rápido, ‘destaca Hayden. ‘Si los frenos funcionan en la ventana correcta, entonces no hay desgaste. Los conductores perderán temperatura si siguen un automóvil de seguridad o si hay un circuito amarillo completo, pero normalmente [los frenos] se calientan con bastante facilidad, dentro de la primera vuelta. También tenemos una gran cantidad de ajustes en términos de paneles en blanco para el aire que se alimenta para enfriarlos, por lo que hay mucho que podemos hacer «.
Ejecutar la configuración de baja carga aerodinámica, particularmente en Spa, podría conducir a un menor agarre de los neumáticos, el consiguiente deslizamiento y, por lo tanto, el desgaste y la degradación. Sin embargo, esto no parece haber sido un problema hasta ahora con el Rebellion R13. «Realmente no hemos visto mucha degradación de los neumáticos, estamos contentos con eso en términos de adaptación a nuestro automóvil», dice Hayden. «Esperamos triplicar los neumáticos«.
Rebellion quiere agregar el trofeo general LMP1 Le Mans a su gabinete, pero ¿puede su R13 vencer a Le Mans y luego a Toyota?
«El principal motivador para que Rebellion regrese a LMP1 no fué ganar el campeonato, es ganar Le Mans«, dice el dueño del equipo, Bart Hayden. « Tiene un automóvil que se parece al automóvil ORECA 07 LMP2, pero genera más carga aerodinámica para menos resistencia, pesa 100 kg menos, tiene 60 a 70 CV más que el LMP2, en el ajuste de Le Mans, por lo que debería ser bastante útil, pero no estoy seguro de que sea lo suficientemente como para mantenerse al día con el Toyota «. El resultado en la carrera de Le Mans del año pasado demostró que Hayden tenía razón, ya que ambos Rebellion terminaron detrás del Toyota. Sin embargo, esa fue la primera Le Mans en la temporada 2018/19: Rebellion tiene en unos meses una segunda oportunidad para hacer realidad el sueño de vencer en Le Mans donde solo los importantes ganan.
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