¿Quiénes fabrican las baterías de los vehículos eléctricos? Pensemos que ellas significan más de la mitad del valor del EV…(Who makes the batteries for electric vehicles? Let’s think that they mean more than half the value of the EV…)

Estas celdas son producidos casi exclusivamente por los chinos y coreanos en sus fábricas,  luego en algunos casos las envían a Europa u otros países para ser ensambladas en forma de pack para que se conviertan en una batería. Lo que se agrega generalmente es el sistema de refrigeración integrado.

El problema, por supuesto, es la excesiva dependencia de los mercados desarrollados en Asia para la movilidad eléctrica. Como es ella quien produce las células, es ella quien dicta su ley y se lleva la mayor parte de las ganancias de las empresas que en todo el mundo producen sus EV e híbridos.

Como puede ver en el mapa, una gran parte de los fabricantes de celdas y baterías se encuentran en China, Corea del Sur y Japón. El líder mundial es CATL, uno de los innumerables fabricantes de baterías en China y solo unos pocos realmente juegan un papel importante: la mencionada CATL, BYD u OptimumNano se encuentran entre ellos. Luego está Corea del Sur con sus dos grandes jugadores: LG Chem y Samsung SDI. Y finalmente Japón, con Panasonic. Este último es notablemente conocido por haber sido el proveedor exclusivo de Tesla durante años, antes de que la marca estadounidense se abriera a comprarle a CATL para sus Model 3 chinos, con una batería LFP menos costosa.

En los fabricantes coreanos, también cabe destacar SK Innovation… «pequeña» en comparación con los tres gigantes mencionados anteriormente, pero que debe producir baterías en Estados Unidos por cuenta de Ford para su pickup eléctrica F150.
Como era de esperar se ha declarado la guerra entre ciertos fabricantes que comparten la enorme torta proyectada para el coche eléctrico. De hecho, LG Chem ha iniciado acciones legales contra SK Innovation por infracción de patente.  Sin embargo LG Chem ya ha mostrado, en el pasado reciente, problemas de suministro de batería cuando la demanda fluctúa demasiado. Este fue especialmente el caso de Audi y el e-tron.
China, por su parte ha tomado medidas proteccionistas que obligan a los fabricantes extranjeros a utilizar baterías chinas para sus vehículos eléctricos comercializados en China. Este es particularmente el caso de Hyundai, que tiene una versión específica del Kona Electric para China, con baterías CATL … mientras que el modelo europeo está en LG Chem. Lo mismo ocurre con Volvo, que produce sus modelos electrificados para China con baterías CATL, mientras que los modelos europeos se basan en unidades coreanas.
Y luego está el caso Nissan. El Leaf tiene baterías que fueron originalmente producidas por la japonesa AESC pero hace unos meses, Nissan se separó de su negocio de baterías y vendió toda esta sección a Envision Group … ¡otro chino! En el mapa, puede ver que la fábrica inglesa de Envision produce las baterías para el Leaf que se venden en Europa. Pero la oficina central está en China.
¿Y los europeos?  De repente, el campamento europeo se está organizando: Alemania está trabajando en proyectos de fabricación de baterías, y en Francia, es el proyecto ACC (Automotive Cells Company) que cuenta con el apoyo de Total, PSA y Saft, un fabricante especializado. Pero los comienzos serán tímidos: están previstos 8 GWh de baterías para 2023. Estamos muy, muy lejos de los 140 GWh previstos por CATL para 2022. ¡CATL que no tiene ni 10 años!
Mencionemos también a Northvolt, la sueca que ya tiene pedidos en firme de dos grandes grupos, a saber, Volkswagen y BMW. El industrial, que recaudó más de mil millones de dólares el año pasado, parece mucho más avanzado que el proyecto ACC.
Entonces, ¿el retraso es irremediable e imposible de saldar? Ojalá no, de lo contrario la balanza comercial de países europeos y americanos se verá castigada. El auto eléctrico mantendrá su fuerte acento asiático y no podrá decir realmente que sea ecológico con batería, ese elemento imprescindible del vehículo, ensamblado a miles de kilómetros de distancia y luego transportado a Europa. Afortunadamente, se están creando filiales europeas de gigantes chinos, especialmente en Polonia, con una fábrica de LG Chem. Pero sigue siendo de ADN chino.