The NSU Ro 80 was the star car of the 1967 Frankfurt International Motor Show and one of the most revolutionary of the 20th century.

NSU Ro 80
Desde que se popularizó el automóvil, sólo dos veces en la historia se ha creado tanta expectación alrededor del lanzamiento de un nuevo modelo.
El primero de ellos fue el Citroën DS en 1955…
El segundo caso es menos conocido…Se trata del NSU Ro80 lanzado en 1967. Por segunda vez en la historia un solo vehículo incorporaba muchísimas novedades que lo convertían casi en un concept car y, aunque no fue un éxito comercial, muchas de sus soluciones están presentes en los automóviles actuales.
Lo más llamativo del Ro80 era su motor rotativo tipo Wankel. Inventado por Felix Wankel, este motor tiene la peculiaridad de que no existen cilindros ni pistones, ni cigüeñal, ni bielas, ni válvulas…
Como dijimos lo más llamativo fue el power train, un motor Wankel de 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semi-automática que emplea un innovador sistema de vacío. Fue elegido Auto del Año en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista ( el diseño era tan moderno como la mecánica..)
En su lugar, un rotor de forma triangular gira de forma excéntrica en una cámara de combustión que sigue una curva trocoide. Simplemente ver su movimiento ya hace imaginarse que ha sido cosa de un genio.
A diferencia de un motor de 4 tiempos que necesita dar dos vueltas para que se genere una explosión, el Wankel genera tres explosiones en cada vuelta y además las piezas siempre están girando, no hay movimientos alternativos como en los motores convencionales. Tras su lanzamiento se creía que era el motor del futuro y que haría desaparecer a los motores de pistones.
Sin embargo tenía un problema muy complicado de solucionar. En un motor de pistones, en la cámara de combustión entra el aire frío antes de realizarse la explosión, de forma que se refrigera con cada admisión (ya sea de 2 o de 4 tiempos). Sin embargo en el motor Wankel, el rotor divide la trocoide en 3 cámaras, en una de ellas siempre se produce la admisión ( y por lo tanto está fría) en otra siempre se produce la explosión (por lo que se somete a fuertes presiones) y en otra siempre se produce el escape (de modo que alcanza temperaturas muy elevadas). Esto provoca unas diferencias térmicas enormes en el motor, de modo que las dilataciones y esfuerzos son muy desiguales y desequilibrados. Por otro lado, la temperatura de la cámara de escape es tan elevada que para refrigerar los gases de escape, incluso el tubo de escape necesita refrigeración.

Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice.

Profesor Félix Wankel

Este problema no estaba bien resuelto en los primeros Ro80,provocando roturas prematuras de los motores. NSU se hizo responsable sustituyendo sin coste alguno todos los motores necesarios, en algunos coches hasta 3 veces. En 1974 por fin encontraron solución al problema gracias al avance en la ingeniería de materiales. A partir de ese año los NSU Ro80 empezaron a ser tan fiables como cualquier otro automóvil contemporáneo, pero otro problema iba a surgir…

Además del motor Wankel (que con sólo 900 centímetros cúbicos superaba los 115 CV), el NSU Ro80 equipaba una caja de cambios semi automática en la que simplemente era necesario seleccionar la marcha pero no pisar el embrague (como las actuales secuenciales). Su funcionamiento era bueno y la caja era muy fiable, pero sólo tenía 3 marchas con mucho salto de vueltas entre ellas, algo que no casaba muy bien con el funcionamiento del motor Wankel, con poco par en la zona baja de revoluciones.
Las suspensiones estaban muy bien realizadas y las geometrías eran muy buenas. El auto balanceaba mucho ya que en aquellos años se buscaba una suspensión confortable teniendo en cuenta que las carreteras eran peores que las actuales. Pese a su balanceo, el Ro80 iba sobre rieles comparado con la competencia. El secreto estaba, además en en las suspensiones independientes, un motor muy ligero y muy pocos pesos suspendidos. De hecho los frenos no estaban en las ruedas, sino a la salida del diferencial. De ese modo la suspensión sólo tenía que sujetar la rueda, no los pesados discos y pinzas de freno.
La iluminación era excepcional Los faros delanteros eran como los actuales, incorporando bajo una misma óptica los indicadores de dirección, luces de cruce, posición y largas configurando un faro muy avanzado para su época.

Respecto a la seguridad pasiva, era el automóvil más seguro del mundo en su día.

El comportamiento en caso de impacto era casi ejmplar…La zona delantera y trasera de absorción de impacto eran ejemplares dejando una célula de supervivencia casi indeformable, como los modelos actuales.
Solucionados los problemas de fiabilidad, el NSU Ro80 se las prometía muy felices, pero se juntaron dos hechos que cercenaron su existencia, y la de su marca.
La primera de ellas fue la crisis del petróleo de 1973. El motor Wankel unido al cambio automático de sólo 3 marchas tenía un buen apetito pese a la excepcional aerodinámica del Ro80.
La segunda fué VW…la marca necesitaba deshacerse del lastre que empezaban a ser sus modelos con motor refrigerado por aire colocados tras el eje trasero… era una configuración obsoleta y sabían que no podían continuar por ese camino. De hecho su modelo Typ 4 ( 411 y 412) estaba siendo un fracaso. Su desconocimiento sobre la tracción delantera hizo que directamente tomasen de NSU su modelo compacto lanzando el VW K70, primer VW con motor y tracción delantero, que en realidad era un NSU, marca mucho más vanguardista. El K70 daría paso al Passat y por fin llegarían el Polo y el Golf para llevar a VW a donde ahora está.

Poco a poco los proyectos de NSU eran saqueados y la marca acabó desapareciendo. Mientras su luz se apagaba, VW iba dando más y más luz a Audi iniciando una campaña cuyos frutos son más que evidentes desde los años 90.

NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG,​ seguramente que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida más larga, y NSU todavía seguiría viva.