Carlos Tavares (Stellantis) y Hebert Diess Grupo Volkswagen) hablan del futuro de la industria.
Carlos Tavares, CEO del grupo PSA, ha vuelto a avisar que solo los fabricantes de vehículoa que sean más ágiles podrán sobrevivir a la electrificación del automóvil. En la teleconferencia de Reuters Automotive Summit, ha vuelto a explicar que los fabricantes han entrando en una era “darwiniana” y solo sobrevivirán los que sea adapten, esto significa que veremos la desaparición de más de un fabricante histórico.
“Cuando decimos que el período es darwiniano, estamos insinuando que no todos resistirán esta aceleración del cambio”, resume Tavares. “No todos lograron decidir en el momento oportuno el desarrollo de las tecnologías necesarias, no todas han logrado anticipar esta ola. Por lo tanto, un período darwiniano significa que algunos lograrán salir airosos de él y otros no. Esto puede abrir la puerta a nuevas consolidaciones en la industria ”.
Las fusiones y las cooperaciones serán inevitables para poder financiar las fuertes inversiones vinculadas a la electrificación, la tecnología digital y los vehículos autónomos, pronostica el líder del grupo PSA. Y el grupo PSA actúa, pues está a punto de finalizar la fusión con el grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en Stellantis. Aunque, en este caso concreto se trata más algunos dicen de una tabla de salvación para FCA que para PSA. En todo caso, Stellantis, grupo resultante de la fusión, se convertirá en el cuarto fabricante mundial.
Tavares cree que este «tamiz» tecnológico puede ocurrir ya a finales de la próxima década, cuando predice que los actores del mercado no serán los mismos que son hoy. Entre la llegada de nuevo actores, como Tesla, muchas start up y los fabricantes chinos, y la falta de agilidad de algunos fabricantes históricos, al final tendremos un mapa de fabricantes muy diferente del que tenemos hoy.
El directivo portugués también reveló que la empresa matriz de Peugeot y Citroën ya no invierte en el desarrollo de motores de combustión interna, mientras que por ahora la prioridad es afrontar la nueva tecnología. Recordemos que la vida comercial de un motor de combustión desarrollado con previsión de normas anticontaminación estrictas puede ser de 15 a 20 años e incluso más en ocasiones. De ahí, que de momento, el grupo PSA como el grupo Daimler-Benz hayan detenido el desarrollo de los motores de combustión interna.
En este momento crucial, el objetivo es no perder el tren de la electrificación y es preciso destinar todos los recursos disponibles al desarrollo de la movilidad eléctrica y, hasta cierto punto, a la conducción autónoma.
Por otra parte, Carlos Tavares recordó que algunos de los fabricantes no podrán evitar pagar multas por sus emisiones de CO2 al Unión Europea. «No será nuestro caso, estamos muy por delante de nuestros objetivos«, aseguró el dirigente del grupo PSA. La obligación de cumplir con una media de emisiones en sus coches vendidos ya ha provocado acercamientos y colaboraciones improbables.
Por ejemplo, el grupo FCA comprando los supercréditos de Tesla en Europa o Ford comprando los de Volvo. En ambos casos, el desembolso que supone para Ford y FCA es inferior de lejos a lo que supondría la multa.
 
Por otra parte otro jugador importante de la industria como lo es Herbert Diess CEO del Grupo Volkswagen dice…»la solución es la movilidad eléctrica». Con su programa para automóviles totalmente eléctricos en todos los principales segmentos del mercado, VW tiene como objetivo cumplir con las regulaciones de emisiones de CO2 globales cada vez más estrictas y también contribuir a un planeta más verde». 
Diess, de 62 años, habló sobre esto, los cambios en la alta dirección de VW y el valor bursátil de Tesla en una entrevista con Automobilwoche.
VW se está moviendo hacia la movilidad eléctrica alimentada por baterías con más determinación que otros fabricantes de automóviles establecidos desde hace mucho tiempo. ¿Por qué?
«Tienes que hacerlo de forma constante si quieres que el tráfico esté libre de CO2. Por eso decidimos desarrollar una plataforma electrónica independiente».
¿Cuántas veces al mes duda que este enfoque radical no sea el adecuado?
«La última vez que tuve dudas fue hace 10 años. Desde entonces, el objetivo y el rumbo han sido claros. Queremos ser libres de CO2 y lograr los objetivos de reducción de emisiones de nuestra flota. La respuesta sobre cómo lograrlo es clara».
¿Podría la marca VW vender pronto solo autos eléctricos en países avanzados y dejar de ofrecer motores de combustión?
Eso depende de los clientes y los legisladores. En varios países hay discusiones sobre cuándo solo se permitirá la venta de vehículos libres de emisiones. Las restricciones en el registro de motores de combustión o incluso las prohibiciones de este sistema de propulsión responderán a la pregunta de qué podrán comprar los clientes en el futuro.
¿Por qué VW sigue construyendo automóviles híbridos enchufables si los vehículos totalmente eléctricos son el futuro?
Los híbridos enchufables están justificados y se critican erróneamente con tanta fuerza. Si conduce el nuevo VW Tiguan plug in, puede recorrer entre 50 y 60 km con energía eléctrica. Muchos clientes de Tiguan conducen el 80 por ciento de su distancia total de conducción con él. Los híbridos enchufables modernos son una buena opción tanto económica como ecológicamente. El balance de CO2 no es tan negativo como se muestra ocasionalmente. (si el cliente los usa adecuadamente, cargandolos toda la noche y no pasando de los mencionados 50 km)
Hay muchos países donde los motores de combustión seguirán siendo populares durante décadas. ¿VW abandonará estos mercados?
No, tenemos muy buenos motores de combustión e híbridos. Y en países con poco uso de automóviles ( o que no le dan importancia a la ecología), tiene sentido no pensar en electricidad desde el principio.
¿Tiene sentido construir una red de estaciones de servicio para recarga eléctrica basadas en energía solar y renovables?
El principio básico de la estrategia de mercado es que la electromovilidad tiene un sentido especial cuando se dispone de electricidad libre de CO2. Las baterías que son demasiado grandes y pesadas no son buenas para el balance de CO2. Algo intermedio está bien.
Condujo el hatchback a batería VW ID3 al lago de Garda en Italia para sus vacaciones de verano. ¿Como fue eso?
Teníamos un alcance de unos 350 km y eso nos vino bastante bien para el uso nuestro (en Europa)
La familia de ID comienza con los números 3 y 4. ¿Cómo se verá la nomenclatura al final? ¿Será el equivalente a la plataforma existente, es decir, de A00 a L?
El concepto es construir versiones totalmente eléctricas para los principales segmentos de VW. El ID3 comienza en el segmento Golf, el ID4 corresponde al Tiguan en términos de dimensiones. Además, se agregará un sedán, y ya conoces el estudio ID-Buzz (minivan eléctrica). Todavía existen lagunas en la nomenclatura. Encontraremos soluciones para ofrecer.
¿Diría que VW ha comenzado a tiempo con la familia ID? ¿O VW llegó demasiado tarde?
Es el momento adecuado. Mientras la movilidad eléctrica estuviera en el nicho con cuotas de mercado por debajo del 1 por ciento, tenía sentido electrificar solo las plataformas existentes. Lo hicimos con el Golf y la versión eléctrica del minicar Citigo. Pero ahora que están llegando volúmenes a los mercados, nuestra propia plataforma de identificación es la mejor y lógica solución.
El inicio de la producción de ID3 en Zwickau, Alemania, no fue fácil. Según información de Automobilwoche en septiembre, VW tuvo que desplegar alrededor de 500 empleados adicionales para reelaborar vehículos. ¿Sigue siendo rentable la producción de un vehículo eléctrico?
Reelaborar no es la palabra adecuada. Preproducimos vehículos en los que ahora estamos instalando el software. Eso es verdad. Necesitamos empleados para esto. Estamos trabajando turnos adicionales para satisfacer la demanda.
¿Qué importancia tiene para usted el valor de mercado de VW? Tesla es mucho más pequeño y tiene diez veces la capitalización de mercado del Grupo VW. ¿Entiende cómo los mercados de valores pueden crear esta situación?
Puedo entenderlo. Tesla no se valora como una empresa automotriz convencional. Gracias a su alta valoración, incluso los planes de expansión ambiciosos se pueden financiar bien a través del mercado.
fuentes: motorpasión.com, Reuters Automotive, Summit.Automobilwoche