Muchas novedades en el Mazda MX-30 eléctrico que lo diferencian del resto. El uso de baterías pequeñas para bajar el peso a costa del rango más la ausencia del pilar B y las consecuentes dudas en choques laterales. (Queda aún ver si se le incorporará el motor Wankel como extensor de rango para hacerlo más exclusivo aún).. Many new features in the electric Mazda MX-30 that differentiate it from the rest. The use of small batteries to lower the weight at the cost of the range plus the absence of the B-pillar and the consequent doubts in side crashes. (It remains to be seen if the Wankel engine will be incorporated as a range extender to make it even more exclusive)

Mazda siempre hace las las cosas de manera diferente a los demás…. Desde su creación, el fabricante japonés siempre ha estado algo en contra de la corriente. Al permanecer fiel durante mucho tiempo al motor rotativo Wankel, a las puertas suicidas del RX-8 y de este nuevo MX-30, al principio de combustión (mezcla de Otto y Diésel) de los motores Skyactiv-X, uno podría incluso imaginarla un poco reticente en cuanto a caer en uan propulsión eléctrica «normal».

Pero eso que no significa que simplemente estén caminando en la misma dirección en Hiroshima que lo que hacen el resto de los fabricantes.

Para empezar Mazda «solo» puso 35 kWh de baterías de iones de litio en su vehículo eléctrico con la motivación de que evitaría la obesidad ( el sobrepeso habitual en los vehículos eléctricos que tantos problemas trae), dejando así intactas las capacidades dinámicas del chasis CX-30 y que además también conduciría a ahorros sustanciales en baterías más pequeñas..

Esta combinación de muy buena potencia eléctrica con poco peso hace que este SUV pueda conducirse de forma bastante deportiva. Difícilmente se pueda estar en desacuerdo con los japoneses: la limitación del paquete de baterías ha hecho posible controlar el peso total, mientras que el centro de gravedad, debido a la colocación de las celdas debajo de los asientos, lo ha hecho suficientemente bajo para mantener muy pocos balanceos.
Mazda va aún más lejos en su «convencionalización» al agregar ruido de motor. Un zumbido extraño que es omnipresente y no se puede apagar. Mientras que uno de los encantos del coche eléctrico es la ausencia de ruido de motor Mazda lo pone….

Otra excentricidad es una vez más la apuesta por el controvertido diseño donde se prescinde de pilar central «B» y se instalan puertas traseras de tipo «suicida». Con ello, eran muchas las dudas en torno a cómo se comportaría el MX-30 en caso de impacto, especialmente lateral. Y llegaron las pruebas de la  EuroNCAP de colisión del Mazda MX-30….

 El Mazda MX-30 ha pasado por EuroNCAP, y lo ha hecho además con muy buena nota al obtener las 5 estrellas. Su mejor puntuación la encontramos en la protección para adultos en caso de impacto con una puntuación del 91%.

Pero el punto más llamativo de este análisis del nuevo Mazda MX-30 lo encontramos en su comportamiento ante impactos laterales donde el MX-30 ha conseguido obtener la máxima nota de 16 puntos. Estas pruebas de impacto lateral se realizan bajo dos pruebas específicas, barrera móvil a 60 km/h y poste fijo a 32 Km/h, encontrando que la protección de los pasajeros se considera la mejor posible en piernas, torso y cabeza, algo en lo que también influye el airbag central que se ha instalado entre los asientos delanteros para minimizar el desplazamiento lateral de conductor y pasajero.

La conclusión es que el hecho de prescindir de pilar B en el diseño del nuevo MX-30 no ha sido negativo. Como decíamos en un principio, esta situación ya se produjo con el Mazda RX-8 y su mismo concepto de habitáculo sin pilar B y puertas traseras suicidas, sirviendo éstas de soporte estructural una vez estaban cerradas. 

Al construir un chasis más rígido para dar rigidez estructural por la ausencia de pilar B, finalmente se transformó en un hándicap al tener un habitáculo lo suficientemente bien diseñado y reforzado como para convertirse incluso en una referencia en tanto a rigidez torsional con 30.000 Nm/grado, a lo que además añade un suelo del habitáculo mucho más resistente de lo habitual para dar cobijo a las baterías, evitando así cualquier deformación que pueda dañar la jaula que soporta las celdas con el consiguiente riesgo que ello puede suponer.

Aún así, este diseño en el que se prescinde de pilar B es y seguirá siendo muy poco habitual en la industria. Y la razón no es más que el coste que ello supone tanto en diseño como en uso de materiales. Fabricar un habitáculo de forma convencional resulta más sencillo y barato.