 |
| El nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) WLTP, supuso un cambio drástico para muchos fabricantes, especialmente para los comercializan híbridos enchufables o PHEV. Y es que la autonomía en modo eléctrico de esos autos se vio notablemente disminuida de un día para otro con el cambio de medición. |
Es que viendo que un DS 7 Crossback E-Tense de 300 CV y 1.900 kg homologa un consumo medio de 1.3 l/ 100 km o que un BMW 745e de 2.100 kg y 394 CV homologa una media de 2,1 l/100 km, uno no puede evitar pensar que eso de la homologación de los consumos de los híbridos enchufables no era muy seria.
Analizando las cifras, da la sensación que el ciclo WLTP no es mucho mejor que el anticuado NEDC. Sin embargo, en el nuevo ciclo WLTP sí ha mejorado la transparencia y es casi realista en términos de consumos, emisiones y autonomías (en el caso de los eléctricos puros…).
Pero la realidad de un coche híbrido enchufable es más compleja y la UE no supo reflejarlo en los datos que se dan tras la homologación. Es decir, no son datos falsos estrictamente hablando pero no son prácticos por no ajustarse a la realidad.
En principio, el ciclo de homologación entre un naftero, diésel, eléctrico o PHEV no difiere sustancialmente. Con respecto al antiguo ciclo NEDC, el WLTP es más largo (dura media hora), la distancia recorrida es más del doble que en el NEDC (unos 23 km, ahora), se efectúa con aceleraciones muchos más fuertes y realistas, la proporción de conducción urbana en la prueba baja del 66 % al 52 % y además, se realizan dos veces, una a 23º C y otra a 14º C de temperatura.
Por si fuera poco, el fabricante debe ahora homologar cada carrocería de forma separada. Ya no sirve usar la misma homologación para el cuatro puertas, el cinco puertas y el break, por ejemplo. Además, ahora debe hacerlo en dos versiones: una homologación con el equipamiento básico y otra con el coche full equip. (Hasta aquí todo bien…)
Este último punto es especialmente relevante porque el peso entre ambas variantes no es el mismo, ni tampoco las dimensiones de las ruedas. Lógicamente, en sus publicidades y a veces comunicados de prensa, muchos fabricantes solo hablan de los consumos de la versión básica…
Como se ve no hay diferencias entre un eléctrico, un nafta y un PHEV….. Salvo el detalle no menor que el PHEV no puede contar siempre con su batería. Y es por eso que en el caso de los PHEV, las pruebas se repiten varias veces.
Se empieza con la batería del propulsor eléctrico cargada al máximo. El equipo de pruebas efectúa el mismo test una y otra vez hasta que la batería se agote del todo. Así, en cada test, el motor de combustión tiene que trabajar más, pues en cada prueba el nivel de carga de la batería va disminuyendo. En cada test se miden los niveles de emisiones y el consumo.
Una vez la batería descargada, se efectúa un nuevo test. Pero claro, en esta ocasión el coche sólo puede contar con el motor de combustión y solo cuenta con las frenadas regenerativas para recargar la batería.
Es claro que si la mayoría de los kilómetros efectuados en la homologación de un PHEV se hacen con la ayuda de la batería si el auto ha recorrido unos 100 km el consumo medio final sea muy bajo, a menudo inferior a los 2 l/100 km…pero después de esos 100km ya con la batería descargada qué pasa?
Hay que tener en cuenta que estos autos híbridos plug in que tienen todo el sentido del mundo si se recarga cada día su batería. Solo así, se consiguen esos consumos tan bajos. (en los 50 a 100 km que dura la carga o sea en el uso diario citadino)
Analizando las cifras, da la sensación que el ciclo WLTP no es mucho mejor que el anticuado NEDC. Sin embargo, en el nuevo ciclo WLTP sí ha mejorado la transparencia y es casi realista en términos de consumos, emisiones y autonomías (en el caso de los eléctricos puros…).
Pero la realidad de un coche híbrido enchufable es más compleja y la UE no supo reflejarlo en los datos que se dan tras la homologación. Es decir, no son datos falsos estrictamente hablando pero no son prácticos por no ajustarse a la realidad.
En principio, el ciclo de homologación entre un naftero, diésel, eléctrico o PHEV no difiere sustancialmente. Con respecto al antiguo ciclo NEDC, el WLTP es más largo (dura media hora), la distancia recorrida es más del doble que en el NEDC (unos 23 km, ahora), se efectúa con aceleraciones muchos más fuertes y realistas, la proporción de conducción urbana en la prueba baja del 66 % al 52 % y además, se realizan dos veces, una a 23º C y otra a 14º C de temperatura.
Por si fuera poco, el fabricante debe ahora homologar cada carrocería de forma separada. Ya no sirve usar la misma homologación para el cuatro puertas, el cinco puertas y el break, por ejemplo. Además, ahora debe hacerlo en dos versiones: una homologación con el equipamiento básico y otra con el coche full equip. (Hasta aquí todo bien…)
Este último punto es especialmente relevante porque el peso entre ambas variantes no es el mismo, ni tampoco las dimensiones de las ruedas. Lógicamente, en sus publicidades y a veces comunicados de prensa, muchos fabricantes solo hablan de los consumos de la versión básica…
Como se ve no hay diferencias entre un eléctrico, un nafta y un PHEV….. Salvo el detalle no menor que el PHEV no puede contar siempre con su batería. Y es por eso que en el caso de los PHEV, las pruebas se repiten varias veces.
Se empieza con la batería del propulsor eléctrico cargada al máximo. El equipo de pruebas efectúa el mismo test una y otra vez hasta que la batería se agote del todo. Así, en cada test, el motor de combustión tiene que trabajar más, pues en cada prueba el nivel de carga de la batería va disminuyendo. En cada test se miden los niveles de emisiones y el consumo.
Una vez la batería descargada, se efectúa un nuevo test. Pero claro, en esta ocasión el coche sólo puede contar con el motor de combustión y solo cuenta con las frenadas regenerativas para recargar la batería.
Es claro que si la mayoría de los kilómetros efectuados en la homologación de un PHEV se hacen con la ayuda de la batería si el auto ha recorrido unos 100 km el consumo medio final sea muy bajo, a menudo inferior a los 2 l/100 km…pero después de esos 100km ya con la batería descargada qué pasa?
Hay que tener en cuenta que estos autos híbridos plug in que tienen todo el sentido del mundo si se recarga cada día su batería. Solo así, se consiguen esos consumos tan bajos. (en los 50 a 100 km que dura la carga o sea en el uso diario citadino)
La mayoría de estos autos dan prioridad al uso de la batería. Por defecto, estos usan el motor eléctrico para moverse. Algunos hasta 50 km/h, 80 km/h y algunos, como el Mercedes A250e, hasta los 140 km/h (según indica el fabricante). El motor de combustión queda en un segundo plano y apenas se enciende si tiene carga. Se pone en marcha de forma puntual, en fuertes aceleraciones, por ejemplo.
Así, con un coche con 50 km de autonomía eléctrica y cumpliendo con la necesidad de recargar la batería cada noche es posible efectuar más de 500 km en una semana gastando menos de 10 litros de gasolina en total y así logrando un consumo medio inferior a 2 l/100 km.
El consumo medio homologado de un híbrido enchufable quiere ser el reflejo de lo mucho o poco que ese modelo hace da prioridad al uso de la batería cuanto más bajo sea el consumo. Por eso sería más comprensible para el publico que se publicase el Utility Factor (UF) de los autos, ya que se calcula en la prueba de homologación.
El UF es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico con respecto al uso de su motor de combustión. Es decir, en el caso de un coche full eléctrico, su UF será de 100 % y en el de un coche con motor de combustión, su UF será de 0 %. Así, quedaría más claro si se hablara de un PHEV tendríamos en UF de entre 25 al 30% por ejemplo.
Hecha la ley, hecha la trampa ya que hay híbridos enchufables grandes con muy poca batería y tienen como cualquiera la etiqueta Cero emisiones.
El problema, en el fondo, es que desde la UE se ha optado por dar prioridad al valor del consumo medio como valor único en lugar de brindar al consumidor datos más fáciles de entender. Estos datos serían la autonomía máxima en modo eléctrico (supongamos 50 km), el UF ( como dijimos 25 a 30%) y el consumo medio una vez la batería agotada, dato que le será útil al consumidor para cuando decida usar su auto en viajes largos. (hay que tener en cuenta que una vez agotada la batería el consumo de un auto híbrido plug in haciendo la relación se verá influído negativamente porque pesa más que uno convencional y debe traccionar con el mismo motor térmico aunque si la batería se recarga en frenadas o pendiente podría contar con la pequeña ayuda como un híbrido convencional pero muy lejos de los consumos poco creíbles de eso 1 o 2 litros cada 100 y más cerca de consumos iguales o aún superiores a un o de combustión convencional).
Así, con un coche con 50 km de autonomía eléctrica y cumpliendo con la necesidad de recargar la batería cada noche es posible efectuar más de 500 km en una semana gastando menos de 10 litros de gasolina en total y así logrando un consumo medio inferior a 2 l/100 km.
El consumo medio homologado de un híbrido enchufable quiere ser el reflejo de lo mucho o poco que ese modelo hace da prioridad al uso de la batería cuanto más bajo sea el consumo. Por eso sería más comprensible para el publico que se publicase el Utility Factor (UF) de los autos, ya que se calcula en la prueba de homologación.
El UF es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico con respecto al uso de su motor de combustión. Es decir, en el caso de un coche full eléctrico, su UF será de 100 % y en el de un coche con motor de combustión, su UF será de 0 %. Así, quedaría más claro si se hablara de un PHEV tendríamos en UF de entre 25 al 30% por ejemplo.
Hecha la ley, hecha la trampa ya que hay híbridos enchufables grandes con muy poca batería y tienen como cualquiera la etiqueta Cero emisiones.
El problema, en el fondo, es que desde la UE se ha optado por dar prioridad al valor del consumo medio como valor único en lugar de brindar al consumidor datos más fáciles de entender. Estos datos serían la autonomía máxima en modo eléctrico (supongamos 50 km), el UF ( como dijimos 25 a 30%) y el consumo medio una vez la batería agotada, dato que le será útil al consumidor para cuando decida usar su auto en viajes largos. (hay que tener en cuenta que una vez agotada la batería el consumo de un auto híbrido plug in haciendo la relación se verá influído negativamente porque pesa más que uno convencional y debe traccionar con el mismo motor térmico aunque si la batería se recarga en frenadas o pendiente podría contar con la pequeña ayuda como un híbrido convencional pero muy lejos de los consumos poco creíbles de eso 1 o 2 litros cada 100 y más cerca de consumos iguales o aún superiores a un o de combustión convencional).
 |
| Se agotó la carga de la batería pasa a ser el plug in un híbrido convencional con un consumo muy superior a los primeros 50 km recorridos con electricidad. |
Para explicar más claramente si con un híbrido plug in hago un recorrido de 500 km por ruta con pocas posibilidades de regenerar por frenadas la batería si salgo de casa con la carga a full en los primeros 50 km el consumo será mínimo de 1 litro cada 100 porque funciona solo el motor eléctrico pero luego de eso en los 450 km restantes la realidad es otra y el consumo pasará a ser supongamos de 6 o 7 litros cada 100km porque el que tracciona es el térmico y del eléctrico solo se podrá esperar una ayuda mínima si se recargó en alguna frenada. Por eso es que es habitual que estos autos enchufables tengan un botón para cortar el motor eléctrico y así reservar batería para cuando se ingresa a una city.
De este modo, el consumidor tendría más datos para comparar y decidir así de forma más segura su compra y no tener la desagradable sensación que le estuvieron mintiendo cuando le dijeron que su coche gastaría una media de 1,5 l/100 km.
Deja tu comentario