A principios de la década del 30 se crea la Sociedad Anónima de Transportes Citroën y se lanzan varios modelos: el C6 CGL, que ganará numerosos premios en concursos de elegancia; los C4G y C6G, equipados con los primeros motores flotantes; y el elegante 8 CV de carrocería monocasco (Rosalie)

Citroën Rosalie

 

   Como dijimos en la primera parte  (http://diarioautomotor.com.ar/2019/02/los-100-anos-de-citroen-la-etapa-de.html) André Citroën intenta salvar su negocio lanzando un modelo revolucionario denominado Traction Avant . Este coche domina a todos sus rivales durante 15 años pero tiene un desarrollo muy costoso que lleva a la firma a la insolvencia..Se puede decir que el impulsor de esta idea era André Citroën que buscaba un modelo que fuera innovador y superara el número de ventas del Citroën Rosalie. André contrató para el proyecto a André Lefebvre, ingeniero aeronáutico, y a Flaminio Bertoni, escultor italiano, que también fabricarían posteriormente el Citroën 2 CV y el Citroën DS. 

El Ing. André Lefebvre 

 

Flaminio Bertoni escultor y diseñador

El contexto del lanzamiento del Citroën Traction Avant no era muy bueno. El mundo estaba en plena crisis tanto económica como política y Citroën tampoco atravesaba sus mejores momentos. André Citroën decidió reformar la planta de Quai de Javel de París para adaptarse a las necesidades tecnológicas del nuevo modelo. A petición del gobierno, Michelin, su principal acreedor, interviene las cuentas y reflota el negocio y ya en 1935, Pierre Michelin reemplaza a André Citroën en la dirección de la empresa.  

Para el Traction lo primero que hizo André Lefebvre fue poner a punto la mecánica trabajando en aspectos como la frenada, el comportamiento en carretera y las prestaciones. Mientras, Flaminio Bertoni se encargaba de la habitabilidad, la ligereza de la carrocería y la aerodinámica.

Todo el trabajo realizado por la pareja Lefebvre-Bertoni, además de la colaboración de André Citroën y su equipo, consiguió terminar en 18 meses.El 18 de abril de 1934, un conjunto de periodistas pudieron ver por primera vez el modelo expuesto en el Garage de l’Europe de París.

Citroën Traction de preguerra

 

Citroën 11 versión familiar
La prensa enseguida se dio cuenta que el Citroën Traction Avant era muy innovador. “L’Auto” destacó que “Es tan novedoso, tan audaz, tan diferente y está tan lleno de soluciones originales que sólo merece un epíteto: sensacional”. Además de la citada tracción delantera, también había otros avances como la carrocería autoportante monobloque sin chasis independiente, la suspensión con barras de torsión en ruedas independientes o los frenos hidráulicos.
El Citroën Traction Avant siempre será recordado por la tracción delantera debido a su estructura motor-caja de cambios. Esta arquitectura favorecía el reparto de pesos, mejorando el comportamiento en carretera al aumentar la adherencia de las ruedas. La fuerza del motor se transmite en la misma dirección que la trayectoria de marcha, algo que aumentó la velocidad en curva al evitar el derrapaje.
Al no utilizar el eje de transmisión a las ruedas traseras, se conseguía en estos modelos un suelo plano, pudiendo incluso aumentar la distancia entre ejes para obtener un mayor confort y habitabilidad. La posición de los ocupantes y el centro de gravedad estaban más bajos para tener una mayor estabilidad.
Otros aspectos que hicieron muy confortables al Citroën Traction Avant fueron sus asientos mullidos, su interior calefactado y un silencio en marcha destacable para la época.

El primer Citroën Traction Avant nació con la nomenclatura “7A”. Tenía 32 CV y podía alcanzar una velocidad máxima de 95 km/h. Más tarde apareció el “7B”, que aumentaba su potencia hasta los 35 CV con 1.530 cm3 y llegaba hasta los 100 km/h. El tercero en cuestión se presentó en junio de 1934, era el Citroën 11 que aguantaría en el mercado hasta 1957, pasando la Segunda Guerra Mundial.

Citroën 15CV de 6 cilindros «El Rey de la carretera»

André Citroën intentó entrar en el mercado del gran lujo con el Citroën 15 de 6 cilindros e incluso con un 22, que tenía un V8 de 100 CV y 3 litros de cilindrada. Fue presentado en el Salón de Paris en octubre del 34, pero la dirección de la marca ya en manos de Michelin decidió descartarlo. Ahora tiene un status de leyenda entre los coleccionistas porque, en teoría, no se conserva ninguno de los prototipos.

Citroën 22CV con un V8
Con la llegada a la presidencia de Citroën de Pierre Michelin ( fallecido al poco tiempo en un accidente) y su posterior sucesor Pierre Boulanger, se intentó actualizar el Citroën 11. Su renovación llegó en la primavera de 1938 denominada 15-Six conocido como «el Rey de la carretera«.. Tenía un motor de 6 cilindros en línea y 2.867 cm3 que era capaz de alcanzar una velocidad punta de 130 km/h. Estaba disponible en versiones berlina y familiar y en color negro (el azul, los grises perla y el ahumado llegó en 1953) pero el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial y la ocupación alemana hizo que el éxito comercial llegara en la posguerra. 
Boulanger se convirtió en ayudante de Pierre Michelin (nombrado presidente de Citroën), pasando a ser vicepresidente y jefe de la Ingeniería y del Departamento de Diseño. Accedió al cargo de presidente en 1937 (tras el fallecimiento de su amigo Pierre Michelin), y mantuvo este puesto hasta su muerte. También dirigió conjuntamente la compañía Michelin.
Pasó a formar parte de la dirección de la empresa en 1922, y en 1938 fue nombrado director gestor de la compañía.
Como parte de la política para recortar costes en Citroën, se redujeron los salarios y el lanzamiento del 22 V8 como dijimos se canceló. Estas gestiones dieron sus frutos, y la compañía se recuperó.
Pierre Boulanger dirigió los destinos de Citroën en la etapa Michelin hasta su muerte

Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger rechazó conocer a Ferdinand Porsche y también se negó a comunicarse con las autoridades alemanas excepto a través de intermediarios. Organizó un ‘ritmo lento‘ de producción de camiones para la Wehrmacht, y muchos de estos camiones fueron saboteados en la fábrica, por el procedimiento de poner la muesca de referencia de la varilla de nivel de aceite en un lugar equivocado, lo que provocaba la inutilización del motor. En 1944, cuando la sede de la Gestapo en París fue tomada por miembros de la Resistencia francesa, el nombre de Boulanger figuraba en un lugar destacado de la lista negra de los principales ‘Enemigos del Reich’ que debían ser arrestados en el caso de una invasión aliada de Francia.1​

En 1936, Boulanger inició un proyecto para crear el TPV (acrónimo de ‘Très Petite Voiture’; ‘coche muy pequeño’ en francés), origen del 2CV lanzado en 1948.2​ Sus especificaciones para el nuevo modelo reflejaban su personalidad:

… crear un coche capaz de transportar cuatro pasajeros y cincuenta kilos de patatas a 60 km/h, consumiendo tan solo 3 litros de gasolina cada 100 km… debe poder ser manejado por una mujer o por un conductor inexperto, y no importa el aspecto que tenga.

Citroën TPV prototipo del 2CV

El 2CV fue conocido por su gran capacidad de trabajo y su ausencia de ostentación. En 1947 se introdujo bajo su dirección la furgoneta Citroën H. Este funcional vehículo comercial se mantuvo en producción hasta 1981.

Boulanger murió en Broût-Vernet, Allier, en un accidente automovilístico en un Citroën Traction Avant el domingo 12 de noviembre de 1950, mientras viajaba por la carretera entre Clermont-Ferrand (sede de Michelin) y París.

Citroën tipo H

Los prototipos de un pequeño coche revolucionario son destruidos por miedo a que el bando enemigo descubra su tecnología, pero se oculta uno en Auvernia por orden de Michelin. El inicio de la Segunda Guerra Mundial causa el bombardeo de la planta de Quai de Javel. La salida del 2CV se aborta: los 250 prototipos listos para un Salón del Automóvil que nunca llega a celebrarse se destruyen voluntariamente (excepto uno). La producción tiende poco a poco a cero, consecuencia de las circunstancias y de la resistencia obstinada de la dirección a las exigencias alemanas.  De este coche nacerá en 1948 el 2CV. El coche se fabrica siguiendo unas directrices: que un granjero pueda circular a más de 50 km/h por un camino rural, con un pasajero, un saco de 50 kg y una cesta de huevos que no se rompan y su diseño tenía que ser como un paraguas abierto con cuatro ruedas. Es un coche muy bien aceptado por la clientela debido a su bajo precio, y a que se adapta a las penurias económicas que sufren los franceses como consecuencia de la guerra. Convertido en un coche de culto el 2CV se dejó de fabricar en 1990.

Citroën 2CV

 

Citroën 2CV Sahara 4×4 bimotor

Una vez terminada la guerra, la producción se recupera lentamente: de 1.600 vehículos en 1945 se pasa a 12.600 en un sólo un año. Reaparecen los modelos 11B, 11BL y 15-Six G. Además, la marca francesa lanza el 15-Six D y crea filiales comerciales en Suecia (Estocolmo) y Argentina (Buenos Aires) 1947 .

Pero la gran novedad llega en el Salón de 1948: el Citroën 2CV impresiona por su aspecto insólito, lo extraño de sus soluciones, su carácter económico y sus múltiples posibilidades de uso. Se fabrica en Levallois, única planta que cuenta a la vez con un sector de carrocería y otro de mecánica importantes. La década se cierra con el nacimiento del H, un vehículo comercial con 1.200 kilos de carga útil. Pero quienes eran las cabezas pensantes de Citroën….Ya mencionamos a André Lefevre el gran ingeniero ´pero también estaba la figura del escultor Flaminio Bertoni (1903-1964) fue un diseñador de automóviles italiano, responsable de algunos de los diseños más radicales que ha habido en el mundo automotor. Trabajó en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Como dije antes de ser diseñador, Bertoni era un escultor.
Los periodistas contemporáneos afirman que Bertoni siempre empezaba de «una hoja en blanco«, que sus conceptos eran totalmente inusuales, y que cuando Bertoni se ponía a diseñar, no había «nada por sentado».
Sus diseños encontraron una sólida aceptación en el mercado, esto llevó a que los diseños fueran amados y odiados por los consumidores. Algunos mantenían la teoría de que sus diseños estaban adelantados en el tiempo.
Trabajando en Citroën por décadas, Bertoni diseñó los Citroën Traction Avant, 2CV, H Van, DS y Ami-6.
Bertoni nació el 10 de enero de 1903, en Varese (Italia) y murió el 7 de febrero de 1964. Por mucho tiempo fue prácticamente olvidado en su ciudad natal, pero recientemente en la Provincia de Varese el «Museo Flaminio Bertoni«, dedicado a su memoria, abrió sus puertas el 10 de mayo de 2007.​
El decenio comienza con la fabricación de la furgoneta 2CV (1951). Los pedidos del 2CV son tan elevados que los plazos de entrega llegan hasta los seis años. Mientras, la marca continúa su apertura al exterior y crea en Nueva York Citroën Cars Corporation.

En 1953 empieza a funcionar la planta de Rennes-la Barre Thomas (Bretaña). Un año después, la de Asnières pone en marcha los talleres de hidráulica para la fabricación del DS. Asimismo, el 15-Six incorpora en su parte posterior la suspensión hidroneumática de altura constante, que combina la acción de un gas y un líquido para mejorar el confort y comportamiento.     En 1955, Citroën asienta un poco más su dominación tecnológica con la salida al mercado de un nuevo modelo, el DS, también llamado «Sapo» o «Tiburón». Este modelo fue equipado con un sistema de suspensión hidro-neumática, como sus antecesores el C11 y el C15.  Concebida por Paul Magès,(otro de los «genios de Citroën) la suspensión presentaba una bomba impulsada por un motor, que enviaba a alta presión el aceite mineral líquido en las esferas llenas de gas inerte, y puntales autonivelantes en cada rueda. Sin muelles, el sistema eliminaba la dureza del metal contra metal. El mismo sistema accionaba los frenos y la dirección, e incluso llego a cambiar las velocidades.

Citroën 15 six H el primero en montar una suspensión hidroneumática en este caso solo en el tren trasero que en la foto se encuentra elevado

 

Paul Magès,(otro de los «genios de Citroën) creador de la suspensión hidroneumática que le dió fama a la marca

La suspensión hidroneumática también permitía a la persona que conducía subir y bajar la altura de la carrocería a voluntad, haciendo posible que el DS se aventurara en pistas, barro, hielo y nieve. El DS podía incluso elevarse a sí mismo a modo de gato en caso de pinchazo.

El DS no solo circulaba de una forma que lo hacía único, aislando a los ocupantes de vibraciones y de la fatiga provocada por el comportamiento ‘normal’ de suspensión, sino que su suspensión también aseguraba que estuviera nivelado en todo momento: el cabeceo se limitaba en las curvas y su equilibrio aerodinámico se mantenía constantemente.    El DS disponía de dirección asistida, frenos hidráulicos y una caja de cambios semi-automática Citromatic; todo ello movido por una bomba de alta presión instalada en el coche. Esta suspensión, que aportaba un mayor confort a los usuarios, se sigue utilizando durante los siguientes 50 años con otros modelos de la marca (SM, GS, CX, BX, XM, Xantia y C5), y que utilizan otros automóviles de lujo, entre ellos algunos modelos de Rolls-Royce como el Rolls-Royce Silver Shadow. En 1965, Citroën tomó el control de Panhard con la esperanza de utilizar las habilidades de esta marca para los coches de gama media con el fin de cubrir el hueco entre el 2CV y el gran DS/ID.

Citroën DS

 

 Tras la presentación del ID 19 (1957), el fabricante inaugura una cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya (1957) y la fábrica de Citroën Hispania en Vigo (1958), destinada a la construcción de furgonetas 2CV para el mercado español y la exportación. Ese mismo año se presenta el 2CV Sahara, equipado con tracción a las cuatro ruedas. En 1959, el ID 19 conducido por el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers gana el Rallye de Montecarlo. A raíz de este resultado se decide participar en competición y Coltelloni se proclama campeón de Europa de Rallyes. Con motivo de la Trienal de Milán de 1959, exposición internacional de arte y diseño, la marca expone la carrocería del DS. La versión cabrio de este modelo, presentada en el Salón de París de 1960, cierra este periodo.

Llegaron las victorias en rally…1ro en Monte-Carlo 1959
El Ami 6 completa la gama Citroën en abril de 1961. Mientras, el fabricante francés continúa su expansión con la apertura de diferentes fábricas (Catila, Argentina; Rennes-la-Janais, Bretaña; Nanterre; Caen, Normandía; y Mangualde, Portugal) y sedes (Canadá, Austria y Chile).
Tras el rediseño del DS 19 (1962) aparece el DS 19 Pallas (1964), un vehículo dotado de un equipamiento interior y de un acabado especialmente cuidados. Además, todos los modelos llevan cinturones de seguridad opcionales en el Salón de París. Un año más tarde llegan el DS 21 de 2.175 cc y el Centro de Estudios de Vélizy, un espacio que amplía e integra tres servicios vitales dispersos hasta ahora: la Oficina de Estudios, el Laboratorio y el Servicio de Investigaciones.

En 1967 comienza en Bélgica el montaje del Dyane, un modelo que se sitúa entre el 2CV y el Ami 6. Un año después nace el el Mehari, un todoterreno con carrocería de material plástico que ofrece

Citroën ami6….Falminio Bertoni seguía sorprendiendo con sus diseños

 

 

Mehari

En 1967, compró Maserati, lo que le permitió desarrollar y presentar en 1970 el SM, un automóvil que fue equipado con un motor V6 originario de la marca italiana. A pesar de que este coche se presentó con innovaciones que lo hacían demasiado avanzado para su tiempo, como el uso de suspensión hidro-neumática, dirección Dirávi, asistencia variable con arreglo a la velocidad, su coste de fabricación fue muy caro significando un fuerte fracaso financiero para Citroën. Las 12.300 unidades vendidas en cinco años no bastaron para amortizar las deudas generadas y para peor, las ventas fueron agravadas por la crisis del petróleo de 1973.

Citroën SM con motor Maserati V6 y la suspensión hidroneumática de la marca

En esa década, Citroën presentó una gama de productos muy desequilibrada, con un tope de gama como el Citroën DS (muy sofisticado y caro), complementado con sus modelos pequeños y competitivos pero no provechosos, como los Citroën 2CV, Ami 6, Ami 8 y Dyane. El 2CV estaba perdiendo en ventas desde el lanzamiento del Renault 4, por lo que para poder venderlo, Citroën tiene que tomar como base un precio tan bajo que deja muy pocos beneficios. Por otro lado, los automóviles de gama media basados en el 2CV (Ami 6, Mehari, Dyane) estaban claramente faltos de potencia y elasticidad, al haber tenido que basarse (por falta de presupuesto para desarrollo) en el motor de 602 centímetros cúbicos y en el chasis del más ligero del 2CV.

Las enormes pérdidas sufridas por Citroën, fueron causadas por fallas de la empresa en el desarrollo de un motor rotativo y los costos masivos de desarrollo para modelos tanto de Citroën (como el GS, el CX y el SM), como de Maserati (como el Bora, el Merak y el Khamsin). A pesar de ello, cada uno de estos modelos fue una maravilla tecnológica por derecho propio, tal es el caso del SM, hoy considerado una reliquia por parte de coleccionistas.

Citroën CX

La situación financiera de Citroën se agravó a partir de 1970, lo que terminó llevando a que la firma sea absorbida por parte de su par compatriota Peugeot, formando a partir del año 1976 la sociedad PSA y dando por terminada esta extraordinaria etapa de la vida de Citroën. Al estar bajo el control de Peugeot nada sería igual pero esa es otra historia……

Citroën TA expuesto en Retromobil 2019 

 

Citroën DS Chapron Sedán

 

Citroën DS Chapron Coupé ambos en Retromobil festejando los 100años….

Héctor Daniel Oudkerk