El ingeniero francés Adolphe Kegresse nació en Héricourt, Haute – Saône, en los Alpes franceses, cerca de la frontera suiza. Las condiciones nevadas de su zona le dieron una apreciación única por los problemas de tracción y manejo en superficies resbaladizas. Después de una educación en Montbeliard cerca, se unió al ejército donde sirvió como ingeniero. 
El ingeniero francés Adolphe Kegresse

En 1905, Kegresse se muda a San Petersburgo, Rusia, para convertirse en chófer personal del zar Nicolás II y más tarde jefe del Departamento Mecánico del Garaje Imperial Ruso en Tsarskoye Selo, cerca de San Petersburgo y es ahí donde comienza la historia…

Fue en 1911, mientras estaba empleado por el zar, que Kegresse hizo su primer y más famoso invento: el half-track. El conjunto de orugas comprendía un boggie montado en el eje trasero con una rueda motriz más grande en el extremo delantero y una rueda loca en la parte trasera con varias ruedas más pequeñas en el medio. Una correa flexible reforzada pasó por encima del conjunto con bandas de rodadura de goma o metal para la tracción. 
A diferencia de las pistas de metal convencionales que se utilizarían por primera vez en los primeros tanques durante la Primera Guerra Mundial, el uso de caucho de Kegresse le dio más agarre a la nieve y al hielo. Si lo desea, se pueden colocar esquís pequeños en las ruedas delanteras del automóvil convirtiéndolo en un trineo. 

 

 

El zar Nicolás II era un ávido aficionado y coleccionista de automóviles. Durante el mandato de Kegresse, su flota contaba con 21 vehículos. Había un conductor para cada automóvil y un presupuesto de 126.000 rublos (u$s 1.260.000 de hoy) para mantener el garaje durante el año. A medida que la obsesión automotriz del zar se hizo cada vez más costosa y aumentaron las quejas de todos los rincones del gobierno, la gestión de la flota fue atacada continuamente por las distintas comisiones bolcheviques. Cada vez más frustrado, Kegresse pidió repetidamente retirarse.  Pero el príncipe heredero del zar, Vladimir Nikolayevich Orlov, le pidió que se quedara allí, y lo dijo en una carta a su padre soberano:
“… Considero a Kegresse, un trabajador insustituible y me temo que su partida será una gran pérdida para el garaje. Su Alteza sabe, por supuesto, cuánto aprecia Su Majestad a Kegresse «.
Kegresse aguantó hasta después de la Revolución Rusa cuando regresó a su tierra natal y consiguió un empleo de Citroën. Sin embargo, su sistema de continuó vivo en Rusia en los vehículos blindados Austin-Putilov del ejército utilizados en la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa.
Además, el sistema fue instalado en el Rolls Royce Silver Ghost de Lenin en la planta Putilov (más tarde Kirov).  El complejo industrial fue famoso por arde por la producción de tanques KV-1 durante Segunda Guerra Mundial. 
Mientras tanto, en Francia, Kegresse junto con Jacques Hinstin adaptó el sistema de orugas a varios vehículos Citroën, incluido el camión Citroën P17.  Como una oportunidad para mostrar las capacidades de la innovación de Kegresse y la dureza de los vehículos Citroën , André Citroën decidió emprender varias extenuantes expediciones a través del país en África, Asia y Canadá llamadas Crosière Noire, Crosière Jaune y Crosière Blanche, respectivamente. 

El Crosière Noire debía comenzar inicialmente el 6 de enero de 1924 en Colomb-Béchar en Argelia y finalmente llegar a Tombuctú. La atención de los medios fue alta cuando el héroe de la Primera Guerra Mundial el general Philippe Petain, el rey Alberto I de Bélgica y el señor Théodore Steeg, gobernador de Argelia, tomarían parte en la expedición junto con el señor y la señora André Citroën. Pero el 2 de enero, Citoën anunció abruptamente que la empresa había sido cancelada. Las autoridades militares le hicieron saber que, debido al alto riesgo de insurrección armada en el sur de Argelia, no se podía garantizar la seguridad de los participantes. Citroën se vio obligado a liquidar todo y vender las Half-Tracks de Citroën Kegresse especialmente preparadas.

 

André Citroën estudiando el mapa…
Sin embargo, cada vez más Citroën dudaba de las preocupaciones de seguridad planteadas por los militares. Los viajeros que regresaron del sur de Argelia no mencionaron ningún indicio de rebelión y Citroën comenzó a sospechar que su viejo rival Louis Renault había inventado todo. Renault también había montado una expedición transafricana con Renault construyó camiones 6×6 llamados la Segunda Misión Gradis, que había salido del Fuerte de la Legión Extranjera en Colomb – Bechar en noviembre pasado. Parece que pagó algunos contactos en el gobierno para bloquear el esfuerzo de Citroën por temor a que los Half-Tracks de Kegresse superaran a sus camiones.
Nunca desanimado y ahora decidido a vencer a Louis Renault, Citroën imaginó un proyecto aún más ambicioso. En lugar de ir de Colomb – Béchar a Tombuctú, a solo 2316.3 km, la expedición ahora atravesaría todo el continente africano de norte a sur y luego continuaría hacia Madagascar. Ocho half-tracks convertidas por Kegresse y Jacques Hinstin cubrieron los 20,000 km para completar el viaje. El sistema de enfriamiento fue reforzado para resistir el calor tropical con un tanque evaporador sobre el radiador, así como tanques adicionales del radiador colocados lateralmente debajo de la carrocería del automóvil. Una transmisión de seis velocidades reemplazó a la estándar de tres velocidades, y se agregó un mecanismo de bloqueo al diferencial central. Finalmente, la distancia al suelo aumentó en unos dos centímetros.

Los Citroën Half-Tracks lo hicieron muy bien en el Sahara, pero a medida que entraron en África central las cosas se volvieron más complicadas. La expedición tuvo que abrirse camino a través de la jungla con machetes y navegar por regiones hostiles pobladas por los Mursi, famosos por las placas de labios  y las Aniotas en el Congo belga conocidas en «Leopard Men» sospechosas de canibalismo.

Finalmente, después de casi 9,000 km y cinco meses en el camino, llegaron a Stanleyville donde pasaron once días descansando. Desde allí continuaron hasta Kampala, momento en el cual la expedición se dividió en cuatro grupos. Cada uno tenía dos autos con el objetivo de llegar al Océano Índico en Antananarivo en Madagascar. Según las autoridades inglesas, fue esta última etapa del viaje la más peligrosa, pero el 26 de junio de 1925, después de 28,000 km, todos los miembros de la expedición llegaron a Madagascar por diferentes rutas .

Como podría esperarse de una expedición francesa, André Citroën y Georges – Marie Haardt sabía por experiencia lo importante que sería una carreta cocina para el buen funcionamiento de la empresa. Bajo la dirección experta del jefe de cocina Yves Gauffreteau, se ofreció un flujo constante de exquisiteces, teniendo en cuenta la cultura alimentaria local, aunque los alimentos frescos a menudo no estaban disponibles. 
Los miembros de la expedición regresaron a París en el otoño de 1925 y fueron recibidos como héroes. Los vehículos de media vía se mostraron en varias exposiciones, especialmente en el Louvre. A nivel científico, la expedición fue un éxito inmenso con 300 especímenes botánicos, 15 aglutinantes que contenían muestras y bocetos de más de 300 mamíferos, 800 aves y 1,500 insectos en su mayoría nunca antes registrados. 
La French Geography Society  había apoyado la expedición desde el principio y había alentado a los científicos a documentar su viaje a través de la fotografía y la videografía. Específicamente, esperaban registrar diferentes culturas y sus costumbres. Al final de la expedición, se habían producido 27 kilómetros de película y 6,000 fotos. Leon Poirier compiló una película documental de setenta minutos de esos carretes que se estrenó el 2 de marzo de 1926 y fue aclamada como una forma de que la gente descubriera las bellezas del Imperio francés.
Las 100.000 libras que le había costado a André Citroën armar toda la aventura fueron devueltas diez o cien veces más en las ventas de Citroën. Ansioso por más aventuras, Citroën montó dos expediciones similares en Asia y Canadá en la década de 1930 llamadas Croisière Jaune  y Croisière Blanche  respectivamente. 
El primero fue un intento de George-Marie Haardt de abrir la Ruta de la Seda para viajar en automóvil y abarcó 13.000 kilómetros desde Beirut a Beijing. Un equipo dirigido por Haardt comenzaría desde Beirut y el otro desde Tianjin en China. Ambos se encontrarían en Xinjiang y continuarían juntos a Beijing. Después de múltiples percances, incluida una revolución en Afganistán y una guerra civil en China, ambos grupos finalmente llegaron a Pekín el 12 de febrero de 1932. 
A pesar de las dificultades del viaje Haardt, Louis Audouin-Dubreuil y Victor Point estaban ansiosos por continuar a Shanghai, y finalmente a Haiphong y Hong Kong. Sin embargo, el 3 de marzo de 1932, Georges Marie Haardt comenzó a quejarse de problemas de salud y el médico de expedición Delastre le diagnosticó un leve resfriado. Esto no fue demasiado sorprendente para Haardt, ya que había sido susceptible a problemas bronquiales desde la infancia y había sufrido terriblemente mientras cruzaba China en invierno. Sin embargo, a la llegada del grupo a Hong Kong el 12 de marzo, Haardt estaba postrado en cama y el doctor del gobierno local, el profesor Gerrard, lo diagnosticó con gripe intensa y le aconsejó tres semanas de reposo en cama. Para el martes 15 de marzo, sin embargo, la situación de Haardt se había deteriorado a neumonía. El 16 de marzo a las 3h40 el líder de la expedición murió.
La expedición canadiense Croisière Blanche comenzó llena de esperanza después de los éxitos de las excursiones africanas y asiáticas. Charles Bedaux había asumido el cargo de líder del fallecido Georges: Marie Haardt partió de Edmonton con diecisiete personas, incluidas su esposa y su amante. (tenía todo previsto…) Pero, por desgracia, incluso los Half-tracks de Citroën no pudieron con el lodo canadiense y toda la empresa fue abandonada el 16 de agosto de 1934. El «ménage à trois» algo abatido y su séquito regresaron a Edmonton el 24 de octubre de 1934 a caballo y en tren. 
No habría más expediciones, pero gran parte de lo aprendido en las tres Croisières benefició inmensamente a la comunidad científica francesa. Para André Citroën, sin embargo, eran una espada de dos filos. Por un lado, sirvieron como un gran vehículo publicitario para la empresa y el aumento de las ventas de forma exponencial, pero también lo alentaron a subirse en una ola de innovaciones que finalmente la quiebra. En 1935, Citoën se vio obligado a ceder su querida fábrica en el Quai De Javel a su mayor acreedor; Michelin. 
Kegresse falleció en 1943, pero no sin antes ver a los militares de EE. UU. licenciar su invento para el M-3 Half Track; un vehículo blindado de transporte de personal.
A mediados de los años treinta, Kegresse patentó otro invento que a estas alturas puede haberse vuelto más omnipresente que el half-track. Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague corresponden a los inventores Adolphe Kégresse y Rudolf Franke, en los años 1939 y 1940. El fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas en 1969, que las probó en los automóviles Porsche 911 RS 2.7 » / «Direct Shift Gearbox» (DSG) y «S-tronic».
Actualmente un Citroën P17 E fabricado para uso civil pero similar a aquellos fué rescatado por Michelin que lo mantiene en su patrimonio histórico en condiciones de uso.
Cuando uno lo observa la primera atención va dirigida a las orugas que sustituyen a las ruedas traseras. Cada una la integran dos ruedas dobles principales donde la anterior es la propulsora que va acoplada a un par reductor (alta y baja) y contiene en su interior el freno a tambor. la posterior es libre con un eje rígido que tiene un mecanismo de tensión incorporado. Entre ambas un tren de 4 rodillos dobles inferiores y un 5to superior de guía. Las dos ruedas mayores están elevadas y no tienen contacto con el suelo. La presión de la carga se soportaba por los 4 rodillos inferiores. La suspensión de este conjunto trasero era por ballestas longitudinales.
El par motor era transmitido a través de una caja de 3 velocidades, de ahí a las 2 ruedas tractoras por semiejes pasando por las reductoras que tenían incorporadas.
Como dato en 1ra corta al máximo de giro del motor la velocidad era de 2,3 kmh….
El motor en este P17 era un 4 cilindros de 1.628 cc 30 CV limitado a 2600 RPM. La suspensión delantera era eje rígido y ballestas y el tambor que incorporaba al frente tenía una doble función de ayudar a superar obstáculos y a cargar el tren delantero en determinadas ( fango, hielo..) circunstancias agregando peso al mismo.
 
En Argentina también hubo una buena cantidad de vehículos Kegresse…los halftrack CROSSLEY-KEGRESSE 
Adolph Kegresse comienza la producción de sus camiones halftrack durante la Primera Guerra Mundial. Rápidamente sus diseños se mostraron óptimos para el desarrollo de tareas en el campo de batalla, dotando a las fuerzas motorizadas de capacidades todo terreno.
Finalizada la 1ra guerra, la compañía Kegresse se une a Citroën, mejorando el diseño de las orugas, por lo que despierta un gran interés en países como Inglaterra, quien rápidamente toma este invento y lo aplica a las carrocerías de los camiones Crossleys. (foto Ejército Argentino)

Para 1924 comienzan a salir de los talleres los camiones Crossley con orugas Kegresse, camiones que desarrollaban unos 45 caballos de fuerza

A partir de la década del ´30, la Argentina importo númerosos vehículos Crossley-Kegresse, los cuales fueron pintados con el clásico color marrón verdoso del Ejército Argentino con las escarapelas a sus costados. tenían un motor de 40/45 HP a 1500 rpm., 4 cilindros y alcanzaban una velocidad máxima de 85 kmh.