Motor Honda HDP IndyCar 2.2 litors

Dixon, que comenzó a desarrollar este propulsor en 2022, señala que implicará muchos cambios a la hora de afrontar las carreras. “Cambiará la estrategia, especialmente cuando hay que que regenerar. Va a añadir una dinámica diferente. No solo desde una estrategia sino en la forma de conducir y desempeñarte al volante”.

En total se realizaron más de 2.200 km de pruebas en dos jornadas y se probaron sistemas de recuperación de energía manuales y automáticos.

El desafío es poder regenerar en los ovales, sobre todo en Indy o Texas, los más rápidos, donde apenas se reduce la velocidad en las curvas. Esta puede ser una de las razones -aparte peso y espacio- para recurrir a los supercondensadores: aunque estos almacenan poca energía, la recarga y descarga es muy rápida.

Mediante el frenado, la regeneración de energía se utilizará para el sistema “Push-to-Pass”, que entrega potencia adicional para ayudar a realizar o defenderse de rebases, y para encender los autos. En total, entrega hasta 150 hp adicionales. A continuación los sonidos de los Hybrid…

Previamente, el elemento se había probado en el circuito de Indianápolis, pero sólo para verificar su confiabilidad y durabilidad; en esta ocasión, la pista de Sebring sirvió para probar técnicas de regeneración manual y automática en condiciones extremas con condiciones altas de temperatura.

La NTT IndyCar Series ha confirmado a la firma tecnológica alemana MAHLE como su socio elegido para su paso a la hibridación en 2024.

Al carecer del espacio para montar una batería ERS en su chasis Dallara DW12 sin una adaptación importante, la elección fue ir con la unidad generadora de motor autónoma de MAHLE y la combinación de supercondensadores que se ajustan al desafío único planteado por el cambio de IndyCar a la hibridación.

Scott Dixon y su Honda con e-teechnology 19-8-2023 Sebring

Las unidades MAHLE ERS proporcionan un tamaño compacto para IndyCar que coloca todo el sistema en la carcasa de campana ubicada entre la transmisión y los motores de combustión interna V6 de doble turbo de 2.2 litros fabricados por Chevy y Honda. En otras series híbridas como la Fórmula 1 y la clase GTP de IMSA, donde no se utiliza el almacenamiento de energía del supercondensador, se requieren baterías grandes y pesadas que reciban y devuelvan la potencia electrónica generada al frenar a través de las MGU en la carcasa de la campana.

«Apreciamos la solución innovadora iniciada por MAHLE Powertrain y su arduo trabajo en el desarrollo de nuestro nuevo sistema híbrido«, dijo el presidente de IndyCar, Jay Frye. «También estamos agradecidos con Chevrolet y HPD, así como con el equipo de IndyCar, por su estrecha colaboración en este importante proyecto y el trabajo continuo a medida que avanzamos hacia la implementación de la temporada 2024 de la NTT IndyCar Series«.

El director general de MAHLE Powertrain se hizo eco de los sentimientos de Frye.

«Estamos encantados de haber apoyado a la NTT IndyCar Series para desarrollar el nuevo sistema híbrido push-to-pass«, dijo Hugh Blaxill de MAHLE. «Estamos particularmente agradecidos por la experiencia y el apoyo que hemos recibido de IndyCar, HPD y Chevrolet durante el desarrollo del sistema, gran parte del cual tuvo lugar durante los importantes problemas de la cadena de suministro global que exigieron una colaboración aún más estrecha entre nosotros, todo el equipo de IndyCar y nuestros proveedores para ayudar a resolver«.

Recordar que MAHLE fue la que inició la construcción del componente con tecnología híbrida, aunque diversas circunstancias obligaron a Honda y a Chevrolet a frenar la introducción de los motores V6 de 2.4 litros, por lo que mantendrán la capacidad de 2.2 litros que se lanzó en 2012.

Actualmente, INDYCAR utiliza el Push-to-Pass en circuitos no ovales, entregando hasta 60 hp en sus periodos de activación. Con el componente híbrido, la cantidad casi se triplica.

Héctor Daniel Oudkerk