La historia de Rimac es fascinante. Rimac Automobili, fue fundada por Mate Rimac en 2009 cuando Rimac modificó su viejo BMW E30 instalándole un motor eléctrico para fabricar así su e-M3. En poco más de una década Rimac creció y unió fuerzas con Bugatti para crear la empresa conjunta Bugatti Rimac, de la cual el Rimac Group posee el 55 por ciento y Mate es su CEO. El ascenso de Mate Rimac ha sido estratosférico.
Hoy Mate Rimac es uno de los que más saben de la tecnología de autos eléctricos y analiza el futuro.
Mate Rimac unió fuerzas con Bugatti para crear la empresa conjunta Bugatti Rimac
“Es una de las cosas más locas”, dice Rimac en la sala de juntas de Rimac Technology en el Reino Unido cerca de Warwick. “Hacía tiempo que trabajabámos con todas las compañías de automóviles en grandes proyectos. Cuando Stephan Winklemann era director ejecutivo de Bugatti, acudió a nosotros un par de veces para desarrollar el Bugatti de próxima generación [después del Chiron]. Se suponía que sería un SUV eléctrico similar a lo que resultó ser el Ferrari Purosangue. Luego, el jefe de estrategia del Grupo Volkswagen me llamó y me dijo que quería hablar sobre Bugatti. En medio de la conversación, soltó: ‘¿Qué piensas acerca de hacerte cargo de la empresa?»
“Pensé que era un chiste en Matrix o no lo entendí bien. No creía que fuera real, así que le pedí que me repitiera la pregunta cuando me llamó meses después y me dijo: ‘¿Quieres hacerte cargo de Bugatti?‘.
«Cuando empezó a hablar de ello, me di cuenta de cuánto sentido tiene para todos, que es una situación en la que todos ganan. A partir de ese momento, se tardó dos años en hacer la transacción”.
Mate Rimac retoma la historia de cómo encontró a Bugatti: “VW tenía varias opciones, entre ellas matar la marca o vendérsela a otra persona. Pero no hay una opinión única dentro de VW, hay mucha gente con opiniones diferentes: la junta, la familia Piech, la familia Porsche, el estado».
“No fue un momento fácil, pero sabía exactamente lo que quería que fuera el próximo auto [después del Chiron] y comenzamos a desarrollar un motor de combustión por nuestra cuenta; es una locura lo que verás el próximo año. Creo que todos quedarán impresionados cuando vean lo que hicimos. Comenzamos a desarrollar un nuevo motor de combustión dos años antes de que asumiéramos el control de la empresa, algo que supongo que nadie esperaba”.
Rimac dice que el sucesor de Chiron será algo especial: “Será un hypercar híbrido. Es completamente nuevo, por lo que no se transfiere ninguna pieza de ningún automóvil; nada transferido de Chiron, nada transferido de Nevera. Todo es desde cero”.
Pero ¿qué pasa con su bebé, su propia empresa, Rimac Automobili. Con ambas marcas preparadas para competir en el espacio de los hypercars y Bugatti avanzando hacia la electrificación, ¿cómo se diferenciarán las dos entidades de manera efectiva?
“Serán de una tecnología diferente”, dice Rimac, “pero también en el enfoque. Bugatti tiene que ver con la artesanía y los 100 años de historia. Es un poco de perfeccionismo aristocrático. En el aspecto técnico, tendremos motores de combustión en el futuro previsible, y es más lujoso. Tiene que ser un poco serio, también. Lo de Bugatti es más llegar a la ópera y luego conducir a 400 km/h por la autopista. Serán más hermosos, instrumentos analógicos, algo parecido a la fabricación de relojes.
“Con Rimac queremos que sea todo absolutamente loco, loco, completamente eléctrico: derrapar a 60 km/h con una gigantesca nube de humo detrás de ti, modos de derrape autónomos, cosas futuristas. Siento que tenemos los dos lienzos perfectos para formas totalmente diferentes de hipercoches. Bugatti irá más en la dirección del arte hermoso, por supuesto, el rendimiento seguirá siendo superior, pero será este enfoque artístico. Rimac se tratará de doblar la física”.
Cuando se le preguntó sobre a posibilidad de un Bugatti para 4 pasajeros dijo...“Creo que es un concepto muy interesant (me gusta mucho el Koenigsegg Gemera, por ejemplo), pero este tipo de coche tiene muchas complejidades y limitaciones. Me gusta mucho lo que hizo Christian [Koenigsegg, director general de la empresa], pero actualmente no encuentro un concepto técnico que me guste. Básicamente, cuando haces un auto así, si es bajo, el problema es que con cuatro asientos, por lo general tienes asientos muy verticales cuando pones a las personas una detrás de la otra. Y luego, los autos deportivos se vuelve imposiblemente largo. Entonces tienes que ir como un SUV para la altura del techo y para obtener las proporciones, lo que arruina el centro de gravedad. Ese es el verdadero tipo de desafío con este tipo de automóvil. No lo excluiría, nunca diré que nunca haremos este tipo de cosas, pero por el momento haría algo más interesante, diferente con el poder. Tenemos un plan de 10 años bastante detallado y quiero hacer autos que sean muy diferentes. Me motiva explorar cosas técnicas y no excluiría los cuatro plazas si no hay demasiado compromiso«.
Cuando pregunto por un SUV, Rimac me detiene en seco. «No…!!! Digamos que no tenemos un plan para un auto así. Fue algo que detuvimos inmediatamente para Bugatti e iremos en una dirección diferente. Esa es una dirección que nunca tomaremos”.
¿Qué pasa con los modelos más pequeños y asequibles? ¿Dónde estará Rimac Automobili en el futuro?
“Eso es algo en lo que estoy pensando en este momento”, responde Mate. «Hay muchos autos eléctricos que salen al mercado con un excelente rendimiento a un precio infinitamente más bajo, como el Tesla Plaid … el rendimiento se está convirtiendo en una mercancía y será interesante ver qué hacen los fabricantes de automóviles.
“Estamos al menos una generación por delante con el Nevera, por lo que todos intentarán copiar al Nevera unos cinco años después, pero ¿ cómo serían los Lamborghini, McLaren y Aston Martin sin un motor de combustión? ¿Tendrán todos cuatro motores, batería de 120kWh, más de 1.500bhp y rondarán los 300-400.000€? No sé.
“Creo que es muy interesante cómo la gente aún está interesada en los autos analógicos tradicionales. Hay quién presenta un coche con un V12 atmosférico, dirección hidráulica o incluso sin asistencia, caja de cambios manual, monocasco de fibra de carbono como el GMA T.50 o el Pagani Utopia y podrías comparar la hoja de especificaciones de ellos con algo de los años ochenta».
“Quedé realmente impresionado con la idea de Koenigsegg de una palanca de cambios simulada. ¡Vaya, qué idea! ¡Estoy celoso de que no se me ocurrió eso! Usar la tecnología para traer de vuelta la sensación analógica».
Rimac Nevera
Las celdas de combustible (hydrogen Fuel Cell) no son tecnología en la que Rimac se esté enfocando. Piensa que hay aplicaciones interesantes donde tienen su uso, pero que cualquier tecnología basada en hidrógeno tiene un defecto fundamental…. “Si observa la cadena completa de producción, transporte, etc. de hidrógeno, entonces tiene la conversión de hidrógeno en electricidad, solo se logra la eficiencia de un motor de combustión que es un 30 por ciento o menos, lo cual es terriblemente malo. Solo tiene sentido si tienes abundante energía».
“Además tienes que construir la infraestructura para usarla en los automóviles. La red eléctrica ya existe. Sí, necesitas construir estaciones de carga, pero la electricidad está en todas partes. La gente no se da cuenta de que en los últimos 10 años el precio de las baterías ha bajado un 90 por ciento. Tiene suficiente alcance, los tiempos de carga son aceptables. Creo que el hidrógeno puede tener algunos usos en aplicaciones específicas donde las baterías no tienen sentido, en un avión o camiones pesados, pero para la mayoría del transporte diría que no”.
Rimac Nevera
La conversación gira en torno a las baterías de estado sólido y, si Rimac cree que serán la bala mágica, parece que las elogiarán en lo que respecta al alcance. Él no cree que necesariamente lo serán.
“El rango hoy no es un problema realmente. El Nevera tiene una batería de 120kWh y la autonomía está certificada para 490 km WLTP. Si me tomara la eficiencia más en serio y no tanto en el rendimiento, creo que el auto debería tener al menos un 40 por ciento más de rango… creo que podríamos tener fácilmente como 600-700 km con el paquete de batería de 120kWh”.
“Alrededor de 140kWh tendría sentido si la tecnología lo permitiera, pero las de estado sólido, no aguantarían. Tenemos proyectos que van en esta dirección, pero todavía no vemos que realmente comience el desarrollo de un automóvil hoy, y si comenzaras hoy, recién estarás en el mercado en cinco años. Todavía no optaríamos por el estado sólido. Tal vez como un camino paralelo a una batería tradicional para mitigar el riesgo, pero hay mucha optimización con la tecnología actual”.
Héctor Daniel Oudkerk
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