En una nota del medio www.eleconomista.es (1) se hace un interesante análisis del primer plan de pago por adelantado (auto ahorro) creado por el III Reich en la preguerra, financiado por los ciudadanos alemanes de medio y bajos recursos y que terminó como es habitual en estos planes con una gran estafa.

Hermann Göering y el Dr. Ferdinand Porsche en un VW de pre guerra.

Cada iluso comprador pagaba 5 marcos a la semana para conseguir los 198 sellosm postales necesarios para llenar su libreta, pero al estallar la II Guerra Mundial se suspendió la producción de los VW y dejaron tirados a los clientes con sus álbumes de estampillas completos y sin los autos.

Los orígenes de la Volkswagen son indisociables a los del mítico ‘escarabajo’, un emblema de la industria automovilística al completo. Todo comenzó en 1933, con Hitler recién nombrado canciller por Hindenburg y  encabezando una coalición con el partido conservador. En la mente del mandatario germano ya estaba consolidar una dictadura a puño de hierro y, probablemente, expandir los territorios del futuro Tercer Reich por Europa. Sin embargo y, para sorpresa de propios y extraños, su atención en esos meses iniciales apuntó a la idea de un auto para el pueblo.

El país estaba asolado por la gran depresión, que había sacudido al mundo y llevado el desempleo al 34% en Alemania. Junto a este complicado contexto, aún había que pagar una deuda externa de 23.000 millones de dólares de la época (equivalente a medio billón de dólares actuales) por el tratado de Versalles. En ese sentido, el plan que Hitler y su equipo tenían en mente estaba claro: la crisis se atacaría con un gran programa de obras públicas que generase empleo e impulsara la industria (en particular la militar) con mucho de Keynesianismo. Uno de los grandes focos de este gran plan eran las ‘carreteras del Führer’, una gigantesca red de autopistas. El problema era que los alemanes no tenían un automóvil por el que transitar por estas nuevas autobhan.

Adolf Hitler y el Dr. Ferdinand Porsche

La industria automotriz alemana estaba en un círculo vicioso de recesión. Durante los ‘felices años 20’ había más de 86 compañías en el país y, llegados los años 30, solo las 12 más fuerte habían sobrevivido algunas fusionando varias marcas como Auto Union. Es en este contexto en el que Hitler se reunió en 1933, a los pocos meses de arrancar su mandato, con el Doctor Ferdinand Porsche, histórico ingeniero de Daimler-Benz hasta 1928 y ya entonces fundador de la marca que lleva su nombre.

Durante el encuentro Hitler le trasladó una idea clara. Alemania necesitaba un auto del pueblo o, como se traduce al alemán, un Volkswagen para que un trabajador medio de Alemania pudiera tener acceso a un vehículo. Las condiciones que le dio al visionario ingeniero eran claras, este auto tendría que poder transportar a cinco personas, llegar a los 100 kilómetros por hora, ser de sencillo mantenimiento y poder ponerse en el mercado por menos de 990 marcos.

Para entender lo que suponía este abaratamiento, el auto en ese momento era un producto de lujo que solo tenía una de cada cinco familias. Ahora, gracias a unos precios semejantes, se suponía que un trabajador podría ahorrar lo suficiente para comprarlo. 

El Dr. Porsche y uno de los prototipos de VW.

La idea de un auto para las masas por otra parte ya rondaba la mente de Porsche desde hacía tiempo y vio en la propuesta de Hitler la posibilidad de llevar a cabo el que posiblemente fuera el proyecto más ambicioso de la historia del sector, pero sin presiones financieras y con el apoyo de todo un Estado. A los pocos días Hitler anunció en el salón del automóvil un proyecto poco concreto llamado la ‘motorización del pueblo alemán’. Un año después Porsche ya tenía en sus manos el encargo de manera oficial a través del departamento de la ‘Fuerza a Través de la Alegría’, la organización Nazi con la que Hitler quería controlar todo el ocio de Alemania. 

En 1935 el primer modelo de Volkswagen ya estaba realizado. Solo un año después y tras muchas disputas, se tomó una decisión que marcaría la industria del motor en el mundo hasta nuestros días. Quien se encargaría de realizar este modelo sería el sindicato nazi Deutsche Arbeitsfront quien pondría en marcha una empresa pública para gestionar la producción y comercialización de este revolucionario modelo. La organización se llamaría simplemente Volkswagen GmbH y, en 1938, ya se construye su primera fábrica en la ciudad de Fallersleben , actual Wolfsburgo. Según proclamaba Hitler, la fábrica sería «la más grande del mundo, produciendo más de 1,5 millones de autos al año, incluso más que la Ford».

El Dr. Porsche y la fábrica en la ciudad de Fallersleben , actual Wolfsburgo

Este proyecto estaba ya en su recta final pero Alemania se había transformado en un país totalmente diferente en el que la apuesta por el motor ya no era tan importante. La nación centroeuropea había conseguido el pleno empleo y financiar grandes proyectos públicos y el rearme del país sin emitir dinero nuevo, ni pedir prestado y con las reservas vacías. Todo gracias al truco que se sacó de la manga el exbanquero central Hjalmar Schacht, que frenó la hiperinflación en 1923 como presidente del Reichsbank y que, tras ser rescatado por Hitler, ideó los bonos MEFO para salvar las dificultades de financiación.

Con crecimientos anuales siempre por encima del 6%, y que llegaron a superar el 10% en 1937, Alemania se encontraba en una situación envidiable como una de las economías más fuertes del mundo a pocos meses de empezar la guerra. Además, la integración de Austria y la República Checa había supuesto un espaldarazo a su PIB, que sumaba dos regiones muy pobladas y productivas. Sin embargo, Hitler sabía que el conflicto era solo cuestión de tiempo e incluso en esa situación necesitaba todo el dinero que pudiera reunir y, por ello, decidió poner en marcha un nuevo ‘truco financiero’ para llenar sus arcas. Esta vez sería gracias a Volkswagen.

El automóvil tan esperado, estaba ya listo para salir a la venta, o eso pensaba, al menos, el pueblo alemán. Tal y como había sucedido en los últimos años, el gobierno ideó un plan de ahorro para sacar el máximo partido a la situación de escasez. Se planteó una ‘fórmula’ para que las clases menos adineradas tuvieran acceso a este coche y financiar así la puesta en marcha de la planta sin realizar una potente inversión. El Tercer Reich puso cerca de 50 millones de marcos para que la fábrica fuera una realidad pero, realmente, la base con la que se montaría la planta y se iniciaría la producción sería que los propios alemanes comprasen el coche años antes de que fuera fabricado.

De este modo los alemanes podían comprar su Volkswagen desde 1938 y, cumpliendo la promesa realizada hace años por Porsche, el precio de un Volkswagen era de 990 marcos. Sin embargo, aquí es donde entra la cara fea del plan económico de Hitler. Los ingresos de los trabajadores aumentaron un 19%, pero a los empleados se les obligaba a trabajar más horas y, por lo tanto, el salario por hora estaba en los mínimos de la gran depresión. En todos esos años no solo no había aumentado la retribución, sino que había retrocedido desde los 20,4 centavos a 19,5 en plena expansión de su industria. Toda la economía nazi giraba en torno a una posible guerra que Hitler vislumbraba en el horizonte y, por ello, la mejora de su economía fue a la expansión de su industria militar, con salarios hacían complicado incluso el acceso a este ‘coche del pueblo’.

El gobierno proclamó entusiasmado la solución a este problema, un novedoso plan de pago por anticipado conocido como el Sparkarte (cuaderno de ahorro). Cualquier alemán que quisiera inscribirse recibía un cuaderno en el que guardarían unos sellos que entregaban por semana a cambio de cinco marcos. Al reunir los 198 sellos se podría intercambiar por un nuevo Volkswagen. Estas tarjetas de ahorro podían pedirse en los principales bancos del país. Se podía acelerar el proceso de pago comprando más sellos, pero la entrega del coche no se adelantaría, pues se supeditaba a la puesta en marcha de la fábrica.

El Sparkarte (cuaderno de ahorro) del Volkswagen

Este plan de ahorro suponía que en tres años y nueve meses se entregaría el producto, una promoción que causó auténtico furor en una Alemania enamorada de la idea de la democratización del automóvil. En diciembre de 1938 ya había cerca de 170.000 ahorradores que se habían adscrito al plan y con un crédito completado de 22 millones de marcos. En un solo año las cifras ya habían escalado hasta los 272.397 ahorradores y habían pagado ya un ‘impuesto Volkswagen’ de 136 millones de marcos.

Pero todo cambió el 1 de septiembre de 1939, cuando el ejército alemán comienza su ofensiva contra Polonia y tanto Francia como Reino Unido anuncian su determinación de defender al país centroeuropeo. La II guerra mundial ha comenzado de manera oficial y el propósito de siete años de rearme se ha materializado. Si hasta ese momento la expansión de la industria militar era el principal enfoque que mantenía la política del Tercer Reich, ahora la orientación es absoluta. Este es el motivo por el que se anuncia que la producción de coches civiles por parte de la planta de Fallersleben queda totalmente detenida y la potencia industrial de la mayor fábrica del mundo ahora serviría íntegramente para motorizar a la Wehrmacht (el Ejército de Tierra).

Adolf Hitler y el Dr. Ferdinand Porsche

En principio no había ningún escenario en este plan de ahorro que contemplase un final de la producción civil. Por lo tanto, ese dinero utilizado para levantar la fábrica y financiar su producción había servido no para obtener un coche, sino como un auténtico impuesto encubierto para levantar uno de los pulmones industriales más importantes del ejército alemán. La motorización de las tropas era uno de los enfoques clave de la guerra moderna que quería aplicar Alemania y la velocidad de movimiento era clave para asegurar el éxito de la Guerra Relámpago. Debido a ello, esta fábrica jugó un rol de tanta importancia que se convirtió en un objetivo estratégico de los aliados cuando llegaron a territorio germano en 1945.

Sin embargo, el programa de ahorro siguió en marcha, pues la esperanza era que la guerra acabaría pronto y recibirían el ansiado vehículo. En ese sentido, el plan de ahorro se convirtió en un testimonio económico de la verdadera fe de la población alemana en el triunfo del Eje durante la segunda guerra mundial. Para 1940, cuando Alemania sorprendió al mundo y tomó al asalto todo Francia en cuestión de semanas, el número de ahorros que estaba en el plan Sparkarte escaló hasta los 201 millones de marcos, una cifra que fue subiendo año a año hasta los 268 millones en 1944, pasando de 272.000 ahorradores hasta los 325.000.

La fábrica, en cualquier caso, tardó en estar operativa y funcionar a pleno pulmón hasta agosto de 1941 y, desde entonces hasta el final de la guerra fue responsable de 65.000 vehículos militares. Los prometidos coches civiles también salieron de la fábrica, pero no rumbo a sus compradores. Desde Wolfsburgo se enviaron cerca de 630 escarabajos a diferentes miembros del gobierno Nazi y del ejército. Un ejemplo fueron los vehículos que recibieron los miembros del ‘Afrika Korps’ de Rommel o la Luftwaffe.

Pero la esperanza se derrumbó por completo para los estafados cuando Alemania perdió la guerra. En aquel momento los 290 millones de marcos y las 340.000 personas que habían completado su cuaderno de ahorro se encontraron con que sus derechos ya no valían nada. El ejército británico era el que había tomado el control de la fábrica y, en consecuencia, de la empresa que hoy todos conocemos como Volkswagen. Fue en 1948 cuando Reino Unido devolvió la propiedad de la firma al ya configurado estado de la República Federal de Alemania que continuó la novela de los cuadernos de ahorro.

Con la vuelta de este consorcio a manos germanas, los ahorradores comenzaron una ofensiva legal para hacer valer el derecho de sus títulos y que el sacrificio de años no quedara en nada. Sin embargo, la justicia concluyó de forma clara que esos fondos no habían pasado por Volkswagen, sino que habían ido directamente al estado alemán. Por lo tanto, al no haber tenido acceso a los mismos, no tenían por qué cumplir con el compromiso.

Estos juicios se extendieron durante más de una década y Volkswagen, que acababa de nacer como empresa privada en 1960, tras la emisión por parte del gobierno de acciones en el mercado de valores, ideó una solución para cerrar para siempre este polémico capítulo. Volkswagen ofreció a los afectados un descuento de 1.600 dólares en un vehículo, es decir, una sexta parte del valor del coche. Quien no quisiera comprarlo podía optar por una compensación de unos 270 dólares de la época.

Tras el paso de una década este proceso se consideró cerrado con más de 130.500 demandantes habiendo optado por una de estas dos vías. Para entonces, y teniendo en cuenta que la República Democrática de Alemania no entró en este plan, no quedaba ya nadie que pudiera ser testigo del fallido esquema de ahorro. La industria del motor alemana entraba así en una nueva era. El Escarabajo se convertiría, con el tiempo, en el buque insignia de la economía más poderosa de Europa, llegando a ser el auto más vendido del mundo y la bandera de un imperio automovilístico como Volkswagen, la firma del sector con mayores ingresos de todo el planeta en la actualidad.

(1) Álvaro Moreno, Lorena Torío y Remo Vicario