Acura ARX-06 (chasis Oreca motor Honda V6)

En las últimas semanas, mientras los fabricantes y los equipos han estado probando sus nuevos autos LMDh tanto como sea posible, la IMSA ha estado realizando sus propios procesos para asegurarse de que todos estén en reglamento cuando comience la temporada 2023 en el Daytona International Speedway el 1 de enero con el Roar Before the 24. La clave para eso es el proceso de homologación, un componente importante para lograr la paridad entre los Acura, BMW, Cadillac y Porsche en la categoría WeatherTech SportsCar Championship GTP.

Al igual que los actuales DPi, los automóviles LMDh (e Hypercars, en caso de que Toyota, Peugeot o Ferrari decidan participar), los fabricantes deben presentar un automóvil a IMSA para su homologación. Durante las últimas semanas, el proceso de homologación ha ido a toda marcha para que los fabricantes y los equipos puedan seguir probando los coches en su configuración final.

Cadillac V-LMDh (chasis Dallara motor Cadillac V8)

BMW LMDh ( Chasis Dallara motor BMW V8)

“Es un proceso de homologación conjunto entre IMSA y ACO”, explica el ingeniero Matt Kurdock, director técnico de IMSA. “Los LMDh están homologados por IMSA y ACO. Este proceso comenzó mucho antes este año con los fabricantes enviándonos varios fragmentos de materiales preliminares, incluido CAD, y documentación detallada de sus sistemas de chasis, suspensión y refrigeración y trenes de potencia. Pasamos por un proceso de revisión de ese material y brindamos comentarios y hacemos preguntas, de modo que los fabricantes tengan algo de tiempo para hacer los ajustes necesarios«.

“Seguimos con el proceso con nuestros socios en ACO en Concord, Carolina del Norte, que incluye pruebas de túnel de viento en las instalaciones de WindShear (un túnel de viento con carretera rodante a gran escala), luego un inspección detallada de homologación en el Centro de Investigación y Desarrollo de NASCAR«.

“Como puede imaginar, hay  criterios que el automóvil debe cumplir. Todo se describe en la documentación que se comparte con el fabricante mucho antes de que lleguemos al túnel de viento. Y del mismo modo, los criterios de inspección también están documentados a un alto nivel, por lo que no hay sorpresas entre IMSA, ACO, los constructores de chasis y el fabricante de LMDh”. Las reglas especifican un solo dispositivo aerodinámico ajustable en el automóvil, en la parte delantera o trasera.

Cadillac V-LMDh (chasis Dallara motor Cadillac V8)

Porsche 963 ( Chasis Multimatic motor Porsche V8)

IMSA está buscando una ventana aerodinámica bastante estrecha con los autos LMDh, incluidas ciertas relaciones de resistencia aerodinámica a carga aerodinámica, en una variedad de alturas de manejo. Las reglas LMDh permiten un único dispositivo aerodinámico regulable, que puede ser delantero o trasero. Las reglas de Hypercar tienen una restricción similar, por lo que no hay alerón trasero en el Peugeot 9X8: Peugeot decidió usar un dispositivo aerodinámico diferente. Sin embargo, todos los fabricantes de LMDh hasta ahora han optado por incluir un alerón trasero.

«Las pruebas en WindShear implican someter el automóvil a diversas condiciones para que podamos evaluar el rendimiento aerodinámico de la manera más realista posible para lo que el automóvil soportaría en una pista de carreras en condiciones de agarre limitado”. Eso significa que no hay narices alternas con diferentes configuraciones para diferentes pistas.  

En el tren motriz, hay cierta libertad con respecto a la forma en que los fabricantes eligen regenerar y desplegar la energía eléctrica del ERS. El sistema híbrido si bien es común para todas las marcas tiene algunas características específicas, como ser algunas ubicaciones de elementos de enfriamiento abiertas para acomodar los diferentes trenes motrices que van desde V6 turboalimentados, V8 turbo de menor cilindrada y V8 de aspiración natural de mayor cilindrada.

El factor limitante sobre cómo se entrega la energía eléctrica es que la salida combinada máxima medida por los sensores de torque en el eje trasero no puede exceder los 500kW,más o menos 20kW dependiendo del Balance de Rendimiento (643hp a 697hp).

Una vez realizada la homologación, muchos de los componentes quedarán bloqueados. Si un fabricante desea cambiar un componente por cualquier motivo, existe un proceso para ello. De lo contrario, la homologación con IMSA y ACO es hasta el final de la temporada de carreras de 2027.

“Uno esperaría que durante esos años, habrá algo en el automóvil que sea difícil de obtener, o que una parte se haya vuelto obsoleta o que se requiera una actualización por razones de seguridad o confiabilidad. Hay un proceso para que un fabricante funcione con IMSA y ACO al enviar una solicitud y hacer que se apruebe y luego, en algunos casos, eso puede requerir que se actualice la documentación o que se realicen más inspecciones”, explica el ingeniero Kurdock.

Para la prueba de Daytona de diciembre, las configuraciones de diseño de las cuatro marcas deberían estar ya bloqueadas.

La idea es que los autos de los cuatro fabricantes, puestos en pista por seis o más equipos diferentes, se presenten en la prueba autorizada por IMSA en Daytona en diciembre en su configuración final, dando a IMSA la oportunidad de ver si han logrado la ansiada paridad. Si bien se sabe que los competidores, se guardan «algo» en tales pruebas, debería brindarles a todos (fabricantes, equipos y organismo sancionador) una imagen cercana a la realidad.

“Los objetivos de la prueba de diciembre son continuar con el proceso de validación de los componentes comunes prescritos por las reglamentaciones”, dice Kurdock. “Pero también para permitir que los fabricantes tengan la oportunidad de testear sus autos en el entorno de IMSA con nuestra infraestructura técnica alrededor de la pista, nuestros sistemas en el auto: nuestros registradores de datos, nuestros sistemas de telemetría, nuestros sistemas de cronometraje y puntuación. Solo asegurarse de que todo eso se integre bien, les da la retroalimentación que necesitan para terminar su desarrollo, su desarrollo de software en algunos de sus controladores. Y eso nos permite terminar nuestro desarrollo de software que también hemos hecho en nuestros sistemas de adquisición de datos. Se trata de asegurarnos de que cuando lleguemos al Roar, hayamos tenido un buen tiempo con los autos en su estado homologado para asegurarnos de que todo funcione bien entre sí y que no haya sorpresas en enero”.

Desde ahora hasta la prueba del 6 y 7 de diciembre, los fabricantes y los equipos registrarán cada milla que puedan. Porsche acaba de completar una prueba de 36 horas en Sebring, donde los miembros de su equipo recorrieron más de 4300 millas en el nuevo 963. Necesitan verificar la durabilidad y el rendimiento de las piezas que han elegido para el automóvil, así como asegurarse de que todo funcione. juntos correctamente. La prueba de diciembre dará una buena indicación de si han alcanzado sus objetivos o no.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente https://racer.com/