En los años 60, la marca alemana Audi estaba casi olvidada. Pero los problemas surgidos en Volkswagen permitieron que los anillos volvieran a estar en primer plano.

Ser el industrial más poderoso de Alemania significaba gestionar grandes problemas. A principios de los años 60, Heinrich Nordhoff (1899-1968), jefe de Volkswagen, dirigía VW y su millón de autos producidos cada año eran observados desde su oficina con vistas a las cuatro chimeneas de la ciudad industrial de Wolfsburg. El hombre de figura sólida había hecho instalar incluso una pequeña cama para extender sus horas de presencia. Debajo de su cabello peinado hacia atrás, su cerebro tenía que responder a una pregunta apremiante: cómo producir más y más Beetles para satisfacer una demanda cada vez más fuerte. La Europa ansiosa por autos y el bajo precio del VW hizo que fuera un éxito. En Estados Unidos, el Beetle se había convertido en el compañero de viaje de los jóvenes.

Volkswagen 1200, Escarabajo, Beetle, Coccinelle,, Fusca, Bocho,…

Pero justo cuando VW estaba estudiando como aumentar su producción en el sur de Alemania, cerca de Ingolstadt, Daimler tenía la intención de vender una fábrica y una cartera de marcas agrupadas bajo la marca Auto Union. Esta alianza de cuatro pequeños fabricantes (Audi, DKW, Horch y Wanderer) estaba simbolizada desde los años 30 por cuatro aros. Habían construido coches de carreras durante el Tercer Reich antes de ofrecer un catálogo mucho más prosaico durante la joven República Federal. (incluso alguna de las fábricas habían quedado en Alemania Oriental fabricando los Wartburg).

La punta de lanza fue la gama era la marca DKW, con sus coches pequeños propulsados ​​por motores 3 cilindros de 2 tiempos. El futuro de esta tecnología era sombrío. Mercedes –que había adquirido Auto Union siete años antes– no creía en ella. La adquisición se completó en 1964.

DKW Auto Union 3=6

Volkswagen también encontró en las cajas de Auto Union planes para una unidad de 4 cilindros y 4 tiempos para un sedán mediano DKW que se lanzaría el año siguiente. Para diferenciar al recién llegado y marcar el abandono del motor de 2 tiempos y su furioso sonido de avispa, se recupera el nombre Audi del olvido, abandonado al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Los aros adornaban el capot de este modelo con el diseño acordado, denominado internamente F103, pero “Auto Unión Audi” para el público en general. Bloque de fundición, carburador Solex, presentación seria y tracción delantera: el Audi –que acabó convirtiéndose en Audi 60 o 75 según su nivel de potencia– se fabricó en más de 400.000 ejemplares junto al VW Tipo 1.

Pero Heinrich Nordhoff no había terminado con los problemas. Uno de ellos era… el Escarabajo. O más bien la ausencia de una alternativa a este modelo, que suponía más del 70% de las ventas de la marca a mediados de los años sesenta. “Mientras las ventas no disminuyan, probablemente no cambiarán”, declaró en 1959 ante una audiencia de socios de clubes rotarios. Buena prudencia. Sin embargo, unos años más tarde, el “Cox” o Beetle dio signos de quedarse sin fuerza frente a una competencia más moderna. La Combi funcionó bien, pero el Tipo 3 o el coupé Karmann-Ghia no despegaron. La cuota de mercado de VW en Alemania cayó del 45% en 1960 al 33% ocho años después. El país fue víctima del “Käfermüde” (“Cocci-fatiga”), como lo tituló el semanario Der Spiegel.

El diario Le Monde resumió entonces la insidiosa crisis de Volkswagen: “El gobierno alemán criticó al señor Nordhoff por su exagerado apego a este modelo, que se había convertido en una especie de fetiche. Cuando la empresa de Wolfsburgo experimentó graves dificultades a partir del invierno de 1967, como consecuencia de las dificultades de toda la economía alemana, el señor Nordhoff pidió una reducción de los impuestos a los compradores de autos nuevos”.

Ministro de Finanzas de Alemania Occidental, Franz Josef Strauss

La respuesta del Ministro de Finanzas de Alemania Occidental, Franz Josef Strauss fue contundente:  “No podemos explotar excesivamente un auge para expandir su capacidad de producción y luego, cuando lleguen los tiempos difíciles, solicitar ayuda estatal. Volkswagen debería haber diseñado a tiempo un coche de clase media”. Otras tonterías del ministro muy conservador del gobierno de Bonn: “Volkswagen tiene muchos modelos pero pocas ideas” o incluso: “¿qué pasará cuando los americanos dejen de divertirse con el Escarabajo?» . Heinrich Nordhoff murió de un infarto en abril de 1968 sin haber encontrado la respuesta.

Sin embargo, la solución estaba justo delante de sus narices. El éxito del primer Audi moderno, que atrajo a la clase media alemana, fue el indicio.

Kurt Lotz

El nuevo jefe de Volkswagen, Kurt Lotz, se jugó comprando otra marca alemana en dificultades en 1969: NSU. La empresa Neckarsulm (40 km al norte de Stuttgart) fue uno de los gigantes del motociclismo, antes de que Honda, Suzuki y Yamaha inundaran el mercado mundial a principios de los años 60. En el apartado de los autos, el catálogo presentaba el pequeño Prinz y el más opulento 1000. , propulsado por motores traseros refrigerados por aire. Hasta ahora, muy clásico.

Pero los ingenieros internos habían desarrollado sobre todo el vanguardista NSU Ro 80. Técnicamente, era el coche más ambicioso lanzado al continente desde el Citroën DS con su motor Wankel (birrotor) que desarrolla 115 CV para menos de un litro de cilindrada, frenos a bordo, caja de cambios semiautomática con palanca pero sin pedal de embrague, y un Cx de 0,35… Es gracias a este coche que fue el primer alemán en ganar el título de Coche Europeo del Año en 1968.

NSU Ro 80

El lema de NSU era Vorsprung durch Technik (Ventaja a través de la tecnología). Pero surgieron los problemas… los segmentos del llamado motor “rotativo” se rompían demasiado rápido, haciendo difícil y costoso el negocio posventa de NSU.

Pero al comprar la creatividad de la oficina de diseño de NSU y fusionarla con el conocimiento de los 4 cilindros adquirido por la joven marca Audi (la marca NSU ya no evocaba mucho), fue una oportunidad para VW, fosilizada en sus preceptos técnicos (motor trasero, refrigeración por aire, etc.) de actualizarse con las tecnologías contemporáneas.

Rudolf Leiding

La llegada de Rudolf Leiding a la cabeza del grupo semipúblico a principios de los años 1970 fue la señal para un cambio de rumbo importante. El nacimiento del Passat (1973) sobre la base del Audi 80, luego del Golf (1974) y del Polo (1975) con arquitectura convencional (tracción delantera, 4 cilindros, refrigeración por agua) compensó el inevitable declive del Escarabajo y la Combi.

En Audi NSU Auto Union AG, ahora con sede en Neckarsulm, un nuevo hombre fuerte tronó durante las reuniones de ingeniería. Nieto de Ferdinand Porsche y tan megalómano como su antepasado, Ferdinand Piëch (1937-2019) ostentaba el título de director técnico de Audi. Durante una entrevista de trabajo con el diseñador británico Martin Smith, futuro autor del Quattro, Piëch dejó entrever su programa: “hacer de Audi algo más que un pequeño fabricante de automóviles bávaro” . En 1975, la marca produjo 205.000 coches, la gran mayoría de los cuales se vendió en Alemania Occidental. Los serios Audi 50, 80 y 100 lucharon más con Opel o Ford que con Mercedes o BMW.

Ferdinand Piëch (1937-2019)

Para dar a conocer los anillos más allá de las fronteras, Piëch se propuso desarrollar a toda velocidad soluciones innovadoras. Ejemplo: los clientes más ricos exigen más de 4 cilindros, pero un “seis en línea” era difícil de encajar bajo el capot de un vehículo con tracción delantera. Solución: crear un cinco cilindros en línea para instalarlo en el Audi 100 .

cinco cilindros en línea

La segunda idea fuerte pululaba en las nieves de Finlandia, durante el invierno de 1976-1977. El ingeniero de chasis de Audi, Jörg Bensinger, supervisó el desarrollo del Volkswagen Iltis, un 4×4 destinado a la Bundeswehr.

Volkswagen Iltis

La formidable eficacia del coche en la montaña le convenció para ofrecer un deportivo equipado con tracción total.  La idea atrajo a Piëch, quien aceptó la creación de una mula: chasis Audi 80 y transmisión Iltis modificada. Sirvió de laboratorio para el primer auténtico deportivo de la marca, llamado Quattro.

Volkswagen Iltis

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, impresionó más por sus especificaciones técnicas que por su silueta Audi 80 coupé. El cinco cilindros montado longitudinalmente estaba turboalimentado y desarrollaba 200 CV, sólo 14 CV menos que un Ferrari Mondial 8 contemporáneo. Y el Audi supera por un segundo al italiano en el 0 a 100 km/h gracias a la tracción que ofrece la tracción a las cuatro ruedas. ¿Y una vez probado? “Un verdadero milagro al volante”, declaró la muy respetada revista alemana Auto Motor und Sport.

Audi 80 coupé Quattro

Comprometida en el campeonato mundial de rallyes, la nueva filial Audi Sport demostró las ventajas de la tracción a las cuatro ruedas dejando inmediatamente obsoletos el Ford Escort RS1800, el Fiat 131 Abarth y el Opel Ascona 400. Sólo el ultraliviano Lancia 037 logró resistir. Las tracción a las cuatro ruedas transformó la disciplina. En manos de Stig Blomqvist, Hannu Mikkola, Michèle Mouton y Walter Rohrl, el Quattro «motorizó» sin cesar desde la nieve sueca hasta las pistas de Costa de Marfil, permitiendo a Audi ganar los campeonatos mundiales de constructores de 1982 y 1984.

Audi Quattro Rally

El salto al premium estaba dado, lo otro es historia contemporánea.

Héctor Daniel Oudkerk