En F1, la eficiencia aerodinámica y la carga vertical o down force son inversamente proporcionales, y (generalmente) cuando una aumenta, la otra disminuye. 
Estaban tan felices con este SF1000…
El secreto radica precisamente en encontrar el compromiso correcto entre la velocidad en línea recta y la velocidad en las curvas, a fin de obtener una ventaja de rendimiento en relación con muchos factores (tipo de circuito, características del motor, neumáticos, etc.).
Team Engine Speed Trap (KM/H)
Mercedes Mercedes 322.5
Racing Point Mercedes 321.6
Alfa Romeo Ferrari 320.4
McLaren Renault 320.1
Red Bull Honda 319.1
Renault Renault 319.0
Williams Mercedes 318.3
Haas Ferrari 318.3
AlphaTauri Honda 317.7
Ferrari Ferrari 313.2

En conjunto, el Ferrari SF1000 tuvo un desempeño peor que el SF90 del año anterior, al menos en el Red Bull Ring. Claro que el circuito también destaca los defectos del SF1000, ya que exige más eficiencia en las rectas que en las esquinas.

El jefe del equipo, l´ingegnere Mattia Binotto, cree que Ferrari estaba perdiendo tres décimas en las curvas a lo que suma siete décimas en las rectas.
¿Esta pobre eficiencia en las rectas proviene solo de la aerodinámica? Lo que pareció surgir durante el fin de semana, al ver los resultados de sus clientes de motores Haas y Alfa Romeo, es que no se trata solo de resistencia aerodinámica, sino también de la Unidad de Potencia (Power Unit), que parece haber perdido el potencial del año pasado cuando.
Hay un par de razones por las cuales esto podría ser. Las nuevas regulaciones sobre las unidades de potencia para este año limitan el uso de aceites aditivos, y a lo que se suma la introducción de un segundo sensor de flujo de combustible para verificar un flujo de 100 kg / h también se está cumpliendo, son razones probables de la falta de competitividad del motor Ferrari
El año pasado hubo mucha controversia en torno a la PU de Ferrari, que según Red Bull de alguna manera logró eludir el sensor de flujo de combustible, aumentando el flujo de combustible en períodos cortos en beneficio de la potencia. Para detener esta práctica, la FIA ordenó un segundo sensor…y los italianos lo están sufriendo.

 También se especuló que el aceite suministrado por el socio de Ferrari, Shell, no cumplía con las regulaciones, nuevamente, según Red Bull, aumentó el valor calorífico de la gasolina en la cámara de combustión. Ese truco también lo perdió el ingeniero Binotto.
Cabe destacar Alfa Romeo, que estaba cerca de la cima de la tabla de tiempos en las zonas de velocidad, pero fueron los más lentos en el tiempo de vuelta general durante la calificación y esto apunta a una aerodinámica deficiente, creando poca carga aerodinámica y, por lo tanto, negando algo la falta de potencia del motor.
Comparando los datos de 2019 con los de 2020, Ferrari en la calificación fue casi un segundo más lento que la temporada pasada, con una pérdida de velocidad máxima de aproximadamente 15 km / h. La misma tendencia se observó durante las pruebas de Barcelona, ​​lo que sugiere que no se trata únicamente de un problema único y específico del circuito.
Los datos de telemetría del SF1000 apuntan a que hay una mejora en la tracción, lo que permite a sus conductores abrir el acelerador un poco antes. Sin embargo, hay lamentablemente un retraso progresivo en la aparición del par, especialmente cuando el turbo y el híbrido entran en acción.
Ferrari ha admitido abiertamente los problemas, tanto con su motor como con su aerodinámica. Se planea un importante paquete de actualización para la tercera competencia en Hungría (ahora se informó que gran parte de las actualizaciones ya estarán para la segunda carrera), que se espera que comience a cambiar las cosas, pero el doble Gran Premio en Austria ciertamente no ayuda a Ferrari, aunque en realidad podría ayudar a sus ingenieros a analizar los datos, que será el doble de de costumbre, y diagnostica mejor dónde todo salió mal.
El ingeniero Binotto tiene un duro trabajo por delante que deberá hacer de apuro ya que lamentablemente dejó pasar estos meses de parate.