Ferrari 499P…CON UN MOTOR V6 INSPIRADO EN EL DE SERIE… PERO CON «ALGUNAS» DIFERENCIAS

Ferrari 499P

En cuanto a la mecánica de la nueva Ferrari 499P el motor es un V6 biturbo derivado del que equipa al 296 GTB, y por tanto al 296 GT3. ¿Es lo mismo? “No, nos aseguró l´ingegnere Ferdinando Cannizzo -padre de la 499P-  . Este es un motor es casi nuevo, pero utiliza la arquitectura de nuestro auto de calle. Respecto al del 296 GT3, la primera diferencia es que es portante y cumple una función estructural esencial. Así que tuvimos que modificar muchas cosas, sobre todo para ganar rigidez. Y el nivel de potencia requerido al no ser el mismo,  implicó cambios en muchas áreas, en particular a nivel de los turbos». 

Ferrari 499P motor V6 a 120 grados 3.0 biturbo

Según la nueva normativa LMH (Le Mans Hypercar): el peso mínimo es igual a 1.030 kg y la propulsión híbrida (la cilindrada es libre) permite que esté configurada según un esquema de tracción integral. El motor de combustión interna, con una potencia limitada por reglamento a 680 CV, no es otro que el 3.0 V6 biturbo derivado del nuevo 296 GT3, y se combina con una caja de cambios secuencial de siete velocidades. En el eje delantero hay un motor eléctrico de 272 CV, con baterías que funcionan con un voltaje de 900 voltios y que han sido desarrolladas a partir de la experiencia adquirida en la Fórmula 1. El V6 también tiene una función estructural y está rígidamente conectado a el monocasco en carbono. Las suspensiones adoptan un esquema clásico tipo push-rod.

Los turbos están ubicados en el medio de los dos bancos de cilindros de la V que se abren a 120°. Instalado en la posición central trasera, el V6 desarrolla 500 kW (680 CV), el límite autorizado por e reglamento Hypercar del WEC. Cuando se le preguntó si se había considerado al V12 o el V8, Cannizzo respondió entre risas: “Sí, se ha considerado todo. Pero si nos decantamos por un V6 biturbo es por motivos de marketing pero más aún por razones de compacidad y peso«. 

Como exigen las normas, el V6 biturbo está acoplado a un sistema híbrido que puede generar hasta 200 kW (272 hp). “El tren motriz del automóvil en su conjunto es complejo y dificulta su integración en el automóvil”, continúa Cannizzo. El sistema de recuperación de energía cinética consiste en una batería colocada debajo del tanque, por lo tanto justo detrás del asiento del conductor, y permite el funcionamiento de un motor eléctrico conectado al eje delantero a través de un diferencial».

Aunque fue diseñada exclusivamente para el 499P, la batería de iones de litio de 900V se ha beneficiado de toda la experiencia adquirida en la Fórmula 1. En cuanto a la caja de cambios, tiene siete marchas.

Ferrari 499P

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¿Influye el BoP en los ingenieros a la hora de diseñar un coche? “No, respondió Cannizzo. Ya con el GT, estamos acostumbrados. En los últimos años, hemos aprendido a administrar y diseñar autos para que sean consistentes durante todo el período. Para ello, entran en juego la gestión de los neumáticos, la cinemática, la distribución del peso y la forma en que el auto responde a las cargas aerodinámicas. La cinemática es precisamente lo que nos interesa en el presente caso. Esto se ha ajustado cuidadosamente en el simulador para optimizar tanto el rendimiento máximo como la degradación de los neumáticos para tener el rendimiento más consistente a lo largo de los períodos, al tiempo que se pueden establecer vueltas rápidas. Si desmontas la carrocería, comprobarás que las suspensiones del coche -dobles trapecios con varillas de empuje- encajan a la perfección, gracias a su gran compacidad, en el monocasco por delante y en la caja de cambios por detrás«

L´ingegnmere  italiano dejó claro que no quería decir más todavía. Sin embargo, Ferrari no duda en hablar de “tecnología avanzada que permite obtener excepcionales cualidades de rigidez de amortiguación, tanto a toda velocidad como en curvas»

Por su parte, el sistema de frenado obviamente se beneficia de la tecnología brake-by-wire. En cuanto a los neumáticos, Ferrari optó por neumáticos más anchos en la parte trasera (34) que en la delantera (29) y no por todos iguales (31) como Peugeot en su 9X8. “Evaluamos ambas soluciones”, admite Cannizzo. «Ambos funcionan, la diferencia es -sobre el papel- pequeña por lo que nos decidimos por la solución que aplica la mayoría (solo Peugeot prefirió colocar todos iguales).

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Héctor Daniel Oudkerk