Mientras por un lado la Ford está invirtiendo en la electrificación de la gama de sus autos eléctricos como el nuevo Ford Mustang Mach-E, por otra parte no invierte en un área considerada crucial como es la fabricación de las baterías pese a que en un EV el valor de las baterías prácticamente es el 50% del vehículo.( y si uno no las fabrica resigna automáticamente el 50% de las ganancias que pasan a LG, Panasonic o quién las fabrique).
Ford seguirá confiando en proveedores externos para las baterías del Mustang Mach-E, de la futura pick-up F-150 EV y de la furgoneta Transit EV, ambos modelos previstos para 2022. Ford no tiene intención de fabricar sus propias baterías, como sí lo están haciendo otros fabricantes, como Daimler, el Grupo Volkswagen o la propia Tesla y recientemente la GM.

Incluso en Estados Unidos, los fabricantes quieren sus propios centros de producción de baterías. Tesla ha invertido 5.000 millones de dólares en su Gigafactoría de Nevada (foto), está bien que en asociación con Panasonic y General Motors, por su parte, ha empezado a levantar su fábrica de baterías en Ohio (también ellos en un joint-venture con LG Chem y que le costará 2.300 millones de dólares).

La batería es considerada el elemento clave en un coche eléctrico, tanto como lo es el motor en un vehículo térmico. En Ford, sin embargo, consideran que poseer su propia factoría de baterías no comporta ninguna ventaja estratégica o de costes frente a comprar las baterías a un proveedor.
El hecho de no estar atados a una fábrica les otorga más flexibilidad, en caso de que la demanda de coches eléctricos baje o bien que haya un avance químico significativo en las baterías y las actuales se vuelvan obsoletas. 
Actualmente es todavía muy pronto para saber si apostar por la fabricación propia o confiar en los proveedores es la estrategia correcta. Es verdad que si una marca fabrica sus propias baterías no se arriesga a depender de terceros a la hora de producir sus autos. Pero al mismo tiempo, si su coche o sus coches no se venden como esperaba, el fabricante no solamente tendrá una fábrica de parada sino también tendrá una fábrica de baterías en punto muerto.
Por otra parte, es verdad que si hay un avance significativo en la tecnología de las baterías (se habla mucho de las baterías de estado sólido) volvería rápidamente obsoleta su fábrica sin, quizá, haber podido amortizar la inversión.

Hau Thai-Tang, jefe de desarrollo de producto y compras de Ford, pone como ejemplo para no atarse a un tipo de baterías a Toyota. Inicialmente, el grupo nipón invirtió más de 1.000 millones de dólares en las baterías de níquel-metal para sus coches híbridos. Pronto, el estándar pasó a ser la batería de iones de litio. Y Toyota fue de los últimos en pasarse a las baterías de iones de litio, explica el ejecutivo de Ford.

Sin embargo, el movimiento de Ford se explica también por sus discretas ambiciones en el terreno de los eléctricos. Sí, invierte masivamente en autos electrificados, pero todavía quiere ver cómo va a evolucionar el mercado de los eléctricos antes de jugar todas sus cartas.
Hau Thai-Tang ha epxlicado que para justificar una fábrica propia de baterías necesitarían dar salida a entre 100.000 y 150.000 eléctricos al año. Y según el propio Thai-Tang «no tenemos inicialmente ese volumen para justificar ese gasto».
Claro que como cualquier empresa, si al final Ford empieza a vender más de 100.000 vehículos eléctricos al año, se plantearía montar su propia fábrica de baterías.

fuente motorpasión.com