El año pasado, Citroën lanzó su nuevo C3 en el mercado indio. Un C3 diferente al modelo comercializado en Europa, con un desarrollo adaptado a mercados emergentes como India y los países sudamericanos. Basado en la plataforma CMP, tiene menos de cuatro metros de largo para aprovechar los impuestos más bajos de la India para los automóviles pequeños. Compite con el Renault Kwid, también desarrollado para el mercado indio.

Hace unas horas, la división india de Citroën dio a conocer una versión 100% eléctrica de este C3, denominada eC3. Posee un motor eléctrico de 56 caballos de fuerza y ​​143 Nm de torque, conectado a baterías con una capacidad de 29.2 kWh. Con un cargador de a bordo de 3,3 kW solo en corriente alterna, también se puede recargar del 10 al 80% en 57 minutos en corriente continua. Según los periodistas de Autocar, aceleraría de 0 a 60 km/h en 6,8 segundos con una velocidad máxima de solo 107 km/h. En teoría, este Citroën eC3 lo tiene todo para enfrentar al Dacia Spring.

Citroën eC3 (2023)

Queda por ver si este eC3 diseñado para mercados emergentes algún día podría ir fuera de India. Es técnicamente posible, sabiendo que el Dacia Spring también se basa en un modelo diseñado para otros países (China e India). 

Vincent Cobée, CEO de Citroën

Vincent Cobée, CEO de Citroën entrevistado por periodistas ingleses de Auto Express, dice que este auge del auto eléctrico acabará también con los SUV. Él siente que este tipo de carrocería incluso se volverá políticamente incorrecto.

El mercado automotriz actual continúa en su camino hacia la electrificación. Las ventas de modelos 100% eléctricos siguen siendo débiles en términos absolutos, pero comienzan a ser significativas (13% de las compras de automóviles nuevos en Francia en 2022). Lógicamente deberían seguir aumentando en los próximos años, ayudados por el continuo desarrollo de la red de recarga, el enriquecimiento de la oferta de los fabricantes y las medidas gubernamentales dentro del Viejo Continente. 

“El mundo de los SUV está casi terminado. Sé que por el momento, las cifras de ventas no dicen nada de eso, pero creo que cambiará rápidamente«, él dice. Para él, es la menor eficiencia de los SUV lo que acabará por acabar con ellos: “en un auto eléctrico, la pérdida de autonomía es importante si tu aerodinámica es mala. La pérdida son 50 kilómetros entre una buena aerodinámica y un coche mal diseñado a este nivel y si miras la diferencia entre una berlina y un todoterreno, rápidamente puedes medir una diferencia de 70 u 80 km”, recuerda.

La solución actual del mercado es instalar baterías cada vez más grandes en los nuevos SUV eléctricos para compensar. Pero Vincent Cobée cree que esta técnica se volverá impopular e incluso tal vez prohibida por completo: “instalamos baterías más grandes en un SUV que en un sedán equivalente. Pero creo que la gente pronto limitará el tamaño de estas baterías, ya sea por los impuestos, las ventajas de compra o simplemente por la muy mala imagen pública que debería acompañar a estos modelos en el futuro. Hace unos años, dejar a tus hijos en un todoterreno en una gran ciudad no era nada sorprendente. Hoy ya se te considera a veces un terrorista si haces lo mismo”, se atreve Vincent Cobée. “En 1970, un automóvil pesaba en promedio 700 kg. Hoy en día, un automóvil pesa en promedio 1300 kg. Debido a los SUV eléctricos, mañana podrían pesar dos toneladas. Usaría tres veces más recursos en la construcción de un automóvil solo para vender automóviles ecológicos”.

Esta cuestión de de ofrecer autos muy pesados ​​equipados con baterías de gran tamaño probablemente seguirá estando en el centro de los debates en los próximos años.

Héctor Daniel Oudkerk