Queda una semana para el inicio del Rally Dakar, este año son menos los inscritos, pero, el grueso de candidatos a la victoria se mantiene prácticamente inalterado, solo con las ausencias de KAMAZ y MAZ en camiones.

En el apartado de autos, ha sido Audi la que más cambios presenta el nuevo Audi RS Q e-tron E2 con el que ya deslumbró con su actuación en Marruecos. El ADN sigue siendo el mismo del pasado enero, pero tal y como indica ese E2 ha sufrido una evolución.

Lo más notable sigue siendo la gran cantidad de elementos que se han modificado en la carrocería. El ingeniero Axel Löffler, responsable de diseño del proyecto, dijo que no se había conservado ni una sola pieza respecto a la primera versión. 

Si en la actualidad miramos al E2 frente al modelo saliente veremos que la estructura se ha reducido a la mínima expresión, retirando prácticamente toda la sección que cubría las ruedas y mostrándonos cómo Audi ha optado por simplemente utilizar una silueta ligera de fibra únicamente para mantener los elementos básicos resguardados y protegidos. Los prototipos de la clase Ultimate deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 kg a 2.100 kg en esta edición. Dado que la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, era necesario aún bajar varias decenas de kilos pero sigue llevando 100 kilos más que los demás por reglamento.

«El año pasado el reglamento igualaba a todos los coches en potencia, peso y recorrido de suspensión y este año, curiosamente, a los híbridos o con motorización eléctrica nos han subido a 2.100 kg, en cualquier caso nos hubiese costado bajar de esos 100 kilos. Aun así, es difícil de entender que, con la complejidad de un vehículo de este tipo. Me gustaría resaltar esto, estamos frente a un auto muy muy complejo, con cuatro motores, infinidad de sensores, alto voltaje… No animar vía reglamento a las marcas a ir hacia ese camino de la sostenibilidad con ciertas ayudas me sorprende» dice Carlos Sainz 

En el RS Q e-tron nos encontramos con un depósito de combustible (en principio a las etapas partirán con entre 280 y 300 kilogramos a las etapas), un pack de baterías de alto voltaje, un motor Audi TFSI 4 cilindros y tres motores eléctricos o MGU05, dos de ellos situados en cada uno de los ejes y un tercero que se establece al lado del propulsor térmico. Todo ello se encuentra gestionado por un control electrónico o ECU que es el que se encarga de hacer la magia para que todo vaya bien.

Audi RS Q e-tron E2 / Dakar 2023

Con los cambios en la normativa, el Audi RS Q e-tron saldrá a las primeras etapas , no con los 386 CV que tenían en el Dakar 2022 sino que pasarán a los 352 CV que dicta el reglamento de 2023. Estos son aplicados en la fase de propulsión directamente a través de los motores eléctricos MGU05 que se sitúan en los dos ejes, ambos idénticos en sus componentes, provenientes de la Fórmula E.

El esquema del RS Q e-tron E2 se basa, como en la versión anterior, en la presencia de dos motogeneradores eléctricos (uno por eje), derivados de los de Fórmula E, que entregan una potencia total de 392 CV; el sistema prevé entonces la presencia de una batería de iones de litio con celdas redondas con una capacidad de 52 kWh (su peso es de 370 kg) y, con el papel exclusivo de generador, un 4 cilindros 2.0 TFSI, derivado del ya utilizado. en el Dtm, con una potencia de 298 CV, combinado con otro motor generador eléctrico. El sistema eléctrico de a bordo tiene voltajes, según el circuito, de 800, 48 y 12 voltios. No hay una caja de cambios real a bordo: la tracción a las cuatro ruedas, como se mencionó, se obtiene gracias a la presencia de un generador de motor en cada uno de los dos ejes.

El depósito de combustible se establece justo a espaldas del habitáculo donde van sentados pilotos y copilotos. Debajo de esa célula del cockpit, las baterías (370 kilogramos de peso y una capacidad de 52 kWh), mientras que el motor térmico se ubica justo por delante del eje posterior y de uno de los dos MGU que han sido directamente heredados del proyecto de la marca en el Mundial de Fórmula E. El otro se encuentra en el eje delantero y todavía hay un tercero que está asociado al motor TFSI de 2.0 litros turbo proveniente del Audi RS 5 DTM actuando todo ello como un conjunto convertidor de energía que sirve para recargar la batería.

Según los de Ingolstadt, el ICE se encuentra en un «rango particularmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm», con una potencia de salida de 268 CV y el consumo específico «está muy por debajo de los 200 gramos por kWh».

En Marruecos fueron con menos potencia que el resto, con 30 kW menos, para hacer un simulacro 100% de cómo será el Dakar donde todos saldremos con menos potencia que el año pasado.

El software desarrollado por Audi se hace cargo de la distribución del par entre los ejes y crea así un diferencial central virtual que es altamente configurable. La transmisión sólo tiene una marcha, mientras que, de la frenada, en buena parte es conseguida a través del sistema de regeneración, aunque evidentemente por seguridad y competitividad se llevan cuatro frenos de disco para asegurar la frenada.

Audi RS Q e-tron E2 / Dakar 2023

La velocidad máxima de los T1+ y otros prototipos de las principales categorías de los coches sigue estando limitada por reglamento a 170km/h. El techo es el mismo para todos, pero evidentemente es muy importante cómo llegas a esa velocidad punta, tanto en el tiempo que tardas en alcanzar o la energía que utilizas para llegar a esa misma velocidad, dos situaciones que, evidentemente, tienen un gran impacto en términos competitivos.

Es bastante importante para Audi que la batería no sea una pieza estandarizada en el Rally para la experimentación de cada componente. La MGU y el inversor fueron desarrollados completamente internamente por Audi Sport para competir en la Fórmula E y ya logran una eficiencia del sistema de alrededor del 97 por ciento. No hay mucho más margen de maniobra allí. La situación es completamente diferente con la gestión de la batería y la energía. Ahí es donde reside el mayor potencial de desarrollo de la electromovilidad en general – dijo el ingeniero Stefan Dreyer

Audi RS Q e-tron E2 / Dakar 2023

El E2 de Audi además tiene grandes novedades en el resto de áreas, la mayoría de ellas centradas no sólo en evolucionar el tren motriz eléctrico, sino a otros aspectos como el de reducir el peso, rebajar el centro de gravedad, optimizar la aerodinámica y, en el interior, mejorar la ergonomía de piloto y copiloto, así como en el cambio de un neumático por uno de los repuestos. Por ejemplo el suministrador de llantas de competición para el RS Q e-tron E2, también ha trabajado en unas nuevas llantas de 10 radios que son significativamente más fáciles a la hora de manipularlas… especialmente si tenemos en cuenta que las gomas de estas dimensiones (T1+, T1 Ultimate y buggies) suelen estar por encima de los 32 kilogramos).

Audi ha optado por emplear un combustible renovable que permite reducir las emisiones en gases contaminantes, concretamente el CO2 (dióxido de carbono) en un 60% respecto al que empleaba su predecesor. Este nuevo ‘reFuel’ ha sido producido a base de residuos que no contemplan productos alimenticios. En una primera fase de producción de este reFuel, se convierte la biomasa en etanol y posteriormente un proceso etanol-a-gasolina o ETG que incluye un 80% de componentes sostenibles. 

El año pasado, Audi recibió varias sanciones deportivas durante el Dakar 2022 debido a la utilización de más potencia de la permitida en momentos puntuales y de forma muy corta que finalmente se explicaron con que estos se producían precisamente en algunos saltos o situaciones en las que el coche despegaba sus ruedas del suelo.

Los ingenieros de software de la compañía han optado por ajustar el sofeware para que recalcule en milisegundos los límites individualmente para cada uno de los motores eléctricos de los ejes. 

«Un piloto veterano como yo, quién le iba a decir que trabajaría con esta tecnología cuarenta años después. Los test han ido bien, el coche se comporta bien, está más a mi gusto. Los 90 kilos menos se notan por eso… ¿qué pasaría si fuésemos con esos 100 kilos menos y con la misma potencia? No queremos polemizar. Vamos a centrarnos en lo que tenemos, queremos pensar que tenemos un coche para luchar por la carrera. Favorito es el que ha ganado el año anterior, no considero a Audi favorita, pero sí que puede luchar por ganar el Dakar, pero favoritos, de ninguna manera» – Carlos Sainz

El panel central, tiene 24 interruptores y piloto y copiloto pueden gestionar todo a través de un mando giratorio y cuatro menús, prácticamente como en un vehículo de calle. Entre ellos nos encontramos con el modo “Stage” que también permite gestionar el empleo del limitador de velocidad o del gato neumático, el “Road” que se emplea en los enlaces para tener acceso a los intermitentes o a la cámara de visión trasera, la opción “Settings” a través del cual los ingenieros tienen acceso a todos los datos una vez que el auto llega al vivac y el menú de “Error” que es una suerte de autodiagnosis.

Audi RS Q e-tron E2 / Dakar 2023

Audi RS Q e-tron E2

Héctor Daniel Oudkerk