Desde el comienzo de su diseño, al Alpine A110 del siglo XXI se lo imaginó un auto liviano. Aluminio para su casco y trenes, chasis perforado donde el material no es necesario, llantas forjadas, barras estabilizadoras huecas, tornillería recortada, respaldos de asientos fijos, sin tapa de espejo de cortesía, parlantes con la membrana más delgada posible para llegar a unos 1.103 kg, o 300 kg menos que un Porsche Cayman de cuatro cilindros. Ahora imagínense la sorpresa de los ingenieros cuando el jefe iniciaba así su reunión semanal: “Chicos, vamos a lanzar un A110 radical. La potencia y el par no pueden progresar, trabajaremos en la aerodinámica, la configuración del chasis y… en el peso”. 

Alpine A110 R (2023)

Alpine A110 R (2023)

¿La clave de este nuevo régimen? Fibra de carbono, único material capaz de adelgazar aún más las piezas que equipa: – 12,5 kg para las cuatro llantas, – 5 kg para los asientos, – 4 kg para el capot trasero, – 2,6 kg para la cubierta delantera. Por no hablar del kilo y medio ahorrado gracias a los arneses de seis puntos (que prescinden de los cinturones retráctiles) y los 700 gramos extraídos del tubo de escape (ahora desprovisto de válvula activa). La resta final de 8,9 kg, seamos precisos, proviene de equipos sacrificados como la ventana de separación de la cabina, la luneta trasera de vidrio (y su junta de goma), la cubierta del motor, el espejo central y los radares de estacionamiento. En total 34 kg se perdieron en comparación con un paquete A110 S Aero de 1116 kg, es decir, 1082 kg para el A110 R.

Alpine A110 R (2023)

La potencia y el par siguen siendo idénticos a los del A110 S (300 CV y ​​340 Nm). Pero el relieve y el agarre superior de los neumáticos sirven para el 0 a 100 km/h: 3,9 s aquí, o tres décimas de ganado.

En esta búsqueda del gramo, solo ha pecado un elemento: la suspensión, cuyos nuevos resortes/amortiguadores combinados son 1,2 kg más pesados ​​​​en comparación con los elementos originales. 

Alpine A110 R (2023)

Alpine A110 R (2023)

La última parte de la mejora se refiere precisamente a la aerodinámica que se benefició del saber hacer de los ingenieros de Alpine F1. 140 kg de carga aerodinámica recogida a alta velocidad (110 kg detrás y 30 kg delante) sin alterar la resistencia aerodinámica, que se mantuvo idéntica a un A110 básico en la posición baja.

Todo gracias al alerón trasero reposicionado (se mueve hacia atrás 18 mm y se eleva 46 mm), los faldones laterales de carbono que guían mejor el aire alrededor de las ruedas, las pestañas que cubren las llantas traseras para reducir las turbulencias y el difusor trasero alargado que, junto con el splitter delantero, extiende la longitud del A110 de 4,18 m a 4,26 m. La cámara de marcha atrás se salva  y viene de serie.

Alpine A110 R (2023)

Alpine A110 R (2023)

Alpine A110 R (2023)

Ofrecido a 105.000 €, el Alpine A110 R se acerca al precio de un gran rival: el Porsche Cayman GT4 de 420 CV, facturado a 108.180 € con la caja PDK. Si su potencia mucho mayor se ve borrada por el sobrepeso (¡400 kg más!), el sonido de su flat-6 genera sensaciones mecánicas completamente diferentes…

Tal vez el rival más probable del A110 R será el A110 S. Igual de potente, solo 34 kg más pesado, tiene un precio inicial de 74 500 €, o 30 500 € menos. 

Por agradable que sea conducirlo, el Alpine A110 R cultiva paradojas. Sus asientos no afectan demasiado al confort en carretera pero se vuelven más dolorosos a la altura de los muslos. Sus partes exteriores de carbono brindan alivio pero se vuelven vulnerables en el uso.

Tanto si el presupuesto le permite comprar un A110 clásico de 252 CV, un A110 S de 300 CV o un R «carbon» por más de 100.000 €, no importa: cómprelo antes de que sea demasiado tarde… las baterías le sumarán 500 kg y le restarán el placer de conducirlo.

Héctor Daniel Oudkerk