Tren de hidrógeno Coradia iLint en el estado de Baden-Württemberg, Alemania.

Casi todo el mundo está de acuerdo en que el futuro del transporte terrestre pasa por los vehículos eléctricos. Lo que no está tan claro es si se debe apostar por los eléctricos de batería o por los eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, eso en cuanto a los vehículos que se mueven por calles, rutas e incluso aire o mar. pero el caso particular del ferrocarril que circula sobre una vía es diferente.

El debate está cada día más presente en el sector del automóvil, pero también en el del ferrocarril. En Alemania han probado durante varios meses un tren de hidrógeno con fuel cell en una línea regular y el resultado del experimento arroja luz sobre esta cuestión.

Tren de hidrógeno Coradia iLint en el estado de Baden-Württemberg, Alemania.

Tren de hidrógeno Coradia iLint en el estado de Baden-Württemberg, Alemania.

Europa está decidida a apostar por los vehículos eléctricos, incluyendo por supuesto a los trenes, uno de los medios de transporte más populares del continente. Sin embargo, todavía no se sabe cuál es la fórmula ganadora ¿eléctricos de batería o eléctricos de pila de combustible de hidrógeno o tal vez como seguir como hasta ahora con las vías electrificadas por cables?

De momento, en el sector del automóvil llevan ventaja los autos eléctricos de batería, pero los vehículos de hidrógeno (especialmente los pesados) van ganando protagonismo día tras día. Además, cada vez hay más empresas que buscan explotar el hidrógeno verde que es el que realmente tiene lógica ecológica ya que el gris obtenido a parir de hidrocarburos no aporta beneficios.

Después de prestar servicio a modo de pruebas desde el pasado mes de marzo en el estado de Baden-Württemberg, el tren de hidrógeno Coradia iLint, fabricado por la empresa Alstom y capaz de recorrer 1.175 km antes de parar a repostar, ha dejado de operar.

¿El motivo? Un estudio realizado por el gobierno de la región que determina que es menos rentable que el tren eléctrico convencional con cables e incluso el alimentado por baterías.

La primera conclusión es que solo se justificaría para buscar alternativas al tren Diésel en los tramos ferroviarios que todavía no se han electrificado con una línea aérea o que no se pueden electrificar.

En comparación con los trenes híbridos con locomotoras Diésel-eléctricas como son las actuales, el de hidrógeno (denominado HEMU) sale perdiendo con los de batería (BEMU), que se recargan en tramos específicos de vía con líneas aéreas y luego si pueden funcionar unos kilómetros con la energía acumulada.

Los trenes híbridos de batería pueden utilizan tramos de vía con líneas aéreas que ya existen para la recarga–con el ahorro que conlleva–. En caso de que no sea posible, construirlos esos tramos es más sencillo –y sobre todo barato– que dar forma a la infraestructura necesaria para hacer funcionar una red con máquinas proveedoras de hidrógeno.

Tren de hidrógeno Coradia iLint en el estado de Baden-Württemberg, Alemania.

Lo primero que hay que entender es que el hidrógeno no es creador de energía (como si lo son los hidrocarburos) sino un simple medio de transporte (como lo puede ser un cable de cobre) de la electricidad generada en otro punto. Comprendido esto el hidrógeno verde se consigue por electrólisis (con el consumo eléctrico correspondiente) en un punto A y se lleva el H2 a un punto B (por camión) en dónde una Fuel Cell de la locomotora lo toma y reconstruye la electricidad que teníamos en el punto A  para  mover los motores eléctricos de tracción. En todo ese proceso la pérdida de energía eléctrica con el H2 es muy grande (más del 60%). En cambio si se transporta la electricidad de A a B por cable de cobre la pérdida es mínima (5%). Esto en un tren con cableado aéreo es totalmente posible y económicamente mucho mejor. Incluso los trenes con baterías con recarga en ciertos sectores de vías también rinden mas que los de hidrógeno.

Resumiendo para que se comprenda bien el consumo de electricidad es mucho mayor en un tren alimentado por hidrógeno que en otro al cual la energía le llega por cables. En ambos los motores de tracción son los mismos.

El hidrógeno con las fuel cell si es útil en vehículos que se muevan por rutas en donde obviamente el cableado no es posible. En ciudades quedaría reconsiderar los trolebuses o tranvías por su gran eficiencia.

El informe ha hecho que el estado de Baden-Württemberg en relación haya sido categórico en relación al uso del tren de hidrógeno y por lo pronto, cesaron las pruebas en todas las líneas donde operaba el Coradia iLint.

Ya se puede decir que la operación con trenes híbridos de hidrógeno dejará de plantearse en un futuro próximo por diversas razones operativas y económicas. En una comparación directa, esta tecnología no demostró ser la mejor opción en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, también debido a las características de la infraestructura y la operación”, señala el informe, que deja claro que el coste de explotación de estos trenes es más elevado que el de los híbridos.

Por su parte, el ministro de Transporte de la región, Winfried Hermann, ha dicho: «Para que el país logre sus objetivos climáticos en el sector del transporte, las unidades Diésel-eléctricas también deben ser cosa del pasado en las vías de tren lo antes posible”.Dado que la construcción de líneas aéreas lleva mucho tiempo y, en ocasiones, es muy costosa, los trenes con accionamientos alternativos son el método elegido en algunas líneas ferroviarias. proporcionó información valiosa a este respecto”, añade Hermann, que junto al resto del gobierno ha tomado la decisión de aparcar el tren de hidrógeno hasta nuevo aviso.

Tren de hidrógeno Coradia iLint en el estado de Baden-Württemberg, Alemania.

Héctor Daniel Oudkerk